פיטר הרביסון:
כֵּן. וכשאתה יורד בשרשרת האספקה לחברות הקטנות יותר, היה עליהם לחץ רב עוד לפני COVID, שאילץ איחוד, פחות תחרות אצל אותם ספקים ולכן כנראה גם עמדה שברירית יותר. אז כן, זה משהו שברגע שנפסיק את הצורך לעצור את נשימתנו, נצטרך להתחיל להסתגל מחדש לזה.
אבל אז, טים, אני יכול לקחת את זה ... בואו נסתכל על אמירייטס לעומת שאר העולם, אם הייתי יכול לגרום לכם להתאפק מכל הענף, מה שאני בטוח שאתה עושה מדי פעם. רולס רויס, למשל, רק שינדרה את ההקרנה שלה למספר הגופים הרחבים שהולכים לטוס השנה. באוקטובר האחרון הם דיברו על משהו כמו 70%. עכשיו הם מדברים על 50, 55%. לכן, אם הם נכונים, ואני חושב שהרבה אנשים פחות או יותר מסכימים עם המספרים האלה, אתה מדבר על ענף קטן בהרבה בשנה הבאה בטיסה ארוכה. האם זה דבר טוב בשבילך? האם אתם אלה הנמצאים במצב הטוב ביותר להגדיל את נתח השוק היחסי שלכם באותו חצי שוק גודל?
טים קלארק:
ובכן, אני מניח שמבחינה טורפנית, מבחינה תחרותית, יש לנו צי גדול מאוד, שבניגוד לאחרים זרק או פרש או הכניס לכדורי עש. לא עשינו את זה. המטוסים מוחזקים במצב מתקדם של מוכנות לפעולה ברגע שנזדקק לה. יש תפיסה שתהיה הפסקת יכולת בשנתיים-שלוש הקרובות בגלל מה שאמרתי זה עתה. קיבולת הוצאה ולא תוחלף. הייתה גם תפיסה שמספר המטוסים שיסופקו על ידי בואינג וגם איירבוס יפחת ביחס לחוזה המקורי שלהם. אנו יודעים זאת בוודאות בגלל מה שבואינג אמרה לאחרונה.
לכן, אם לוקחים את הכל יחד, סביר להניח שיהיה מחסור ביכולת בעיקר בשווקי ההובלה הארוכה. ובהתחשב בכך שהקיבולת תהיה, כפי שאני חושב שזה עשוי להיות, והביקוש, אם אני צודק, יהיה חזק מאוד במגזרים מרובים, לא בכולם, יכול להיות שיש היצע / ביקוש. זה בשביל שכולם יתבוננו. ההשקפה שלי היא שהדבר החשוב ביותר הוא, ואני אומר את זה עם סוג של כובע תעשייתי, ולא עם מצב התעופה אמריטוס, שהוא נושא דומיננטי בזירה הבינלאומית, עדיף שיהיה תחרות בריאה ושהמובילים שעושים עבודה טובה בכל המגזרים הגיאוגרפיים בעולם יכולים להמשיך ולפעול. זה לא משרת מטרה שמוביל אחד ישלוט ותמחר מחיר או כל דבר אחר. זו חשיבה לטווח קצר. זה לא חשיבה בריאה וזה לא עושה חסד לאף אחד.
עלינו להכיר בכך שחברות רבות לוקחות על עצמן חובות עצומים. המאזנים שלהם די קלושים. הם צריכים להתמודד עם ירידת הערך של המאזנים הללו לאורך זמן כדי להוריד אותם מהמאזן שלהם כדי שיוכלו לתפקד שוב כפעילות מסחרית מלאה. ואני, בראיית התעשייה, מזדהה עם הציווי הזה. זה לא מה שהם רוצים לעשות, אבל הם צריכים לעשות את זה.
אז אני מקווה שתהיה התאמה. תהיה התאמה, ואני חושב שזה יותר בצד ההיצע שיהיה בעיה, לא בצד הביקוש. לכן, אם אנשים מאמינים כמוני, הייתי מציע שמה שהם צריכים לחשוב עליו הוא הפוך, לא החיסרון, והביקוש יוביל לעלייה וזה יגרום לך לחשוב על יכולת. כנראה כפירה באזורים רבים בעולם כיום או [לא נשמע 00:16:56] או במשרדים ראשיים, אבל האינסטינקט שלי אומר לי שזה הולך להיות טוב וזה יחזור בקצב. אז היו מוכנים.
פיטר הרביסון:
אני מניח שהדבר החשוב בינתיים הוא שאתה עדיין שם כשזה קורה. ואני מניח שזו בעיה עבור מספר חברות תעופה, שכן הן מסתכלות מטה בחצי השנה הקרובה בערך. אז טים, אתה מדבר במונחים של מרחק בינוני עד ארוך. מבחינת הביקוש בשוק, אם יש לנו תעשייה שהיא פחות או יותר מחצי מהגודל הן בצד הביקוש והן בהיצע, וכנראה שזה פחות או יותר המקום בו אנו מסתכלים לשנה הבאה בערך או אפילו יותר מהשנה הבאה שנה אם לא נחזור לעסקים עד ספטמבר. תמיד נשבעת בשלישייה שבע בעבר, המטוס הגדול. לקחת את זה לשוק אזורי גדול מאוד או לכמה שווקים אזוריים קטנים יחסית שעשית גדולה. האם בשבילך אתה תהיה מטוס העתיד, 787s זה משהו שהיית ... העתיד, 787s זה משהו שאתה מסתכל עליו, או 777X. לאן הכיוון הכללי שלך הולך כמוביל בינלאומי מרכזי לטווח ארוך? סליחה, אם הייתי יכול להוסיף לזה גם דבר אחד, בהתחשב בכך שהרבה פעולות טווח קצר בעלות נמוכה, נסיעה בינונית וארוך טווח עוברות כעת עם NeoLR וכיוצא בזה, השוק ממילא זז, לא ? אז איפה אתה עומד מבחינת נגיד 787 לעומת 777X?
טים קלארק:
ובכן, אני חושב שעליך להחזיר את השעון למגפה קודמת. לכן, ההפרעה הזו, ההפרעה שהנגיף גרם, אני לא אהיה ... בואו נגיד שזה לא כל כך טרנספורמטיבי שזה גרם לנו לאתגר את מה שעשינו ותכננו לעשות. כבר הזמנו 350 מטוסים, כבר הזמנו 787. היינו הכוח המניע מאחורי הפיכת ה- ER ל- 777X, וישבנו עם בואינג לפני זמן רב והגדרנו את מה שהיה על המטוס לעשות, מעבר של 87 טכנולוגיות למטוס. אז התעניינו מאוד במטוס הזה. הבעיה, כמובן, היא שכידוע יש בה בעיות מבחינת הסמכה ויציאה מהדלת. האם זה משנה את מה שתכננו לעשות? לא, זה לא. 380, שיש לנו כרגע 118 מהם וחמישה נוספים במשלוח, ימשיכו בתכנית עד אמצע שנות ה -30, 777X היה אמור להגיע ביוני אשתקד, עכשיו זה לא סביר שנדמה לי לפני הראשון רבע 24 '.
בשנות ה -87 וה -350, מהם אני חושב שהיו לנו 50 350 ומספר דומה של 87, אנו רק בוחנים כיצד נוכל להכניס אותם לצי ומתי. ברור, עד כדי כך שהצגנו כיצד נראית דרישה וכו '. האם המודל העסקי הבסיסי משתנה? האם אנו הולכים לראות את מרכז העל שיצרנו פוחת? לא, זה לא. האם אנו זקוקים ככל הנראה לעוד מגפת מטוסים בכדי לבצע את העבודה? כן אנחנו כן. יש הרבה ערים ושווקים שלא שירתנו, מסיבות טובות מאוד, לפעמים זה בגלל שגם בשימוש חכם של המטוס, זה עדיין לא מסתדר עם הכלכלה, ואז אנחנו חוזרים לטוס לדובאי אל תוכנית עם 737 שלהם. כמובן, זה כבר מעוכב עם הסדר המקסימלי, אבל זה עכשיו הולך לבעוט שוב די מהר.
אז, יחד, תוך שימוש בתאומים החדשים, תאומים חסכוניים בדלק, תוך שימוש בשנות ה -380 בנתיבי תא המטען המתחלפים ממזרח למערב ומצפון לדרום וכו ', כאשר ה- X גולש בהדרגה כדי להחליף את שנות ה- 380 שבסופו של דבר יוצאים לפנסיה, יהיה לנו רזה יותר, חסכונית מאוד בדלק, ידידותית לסביבה, לא שזה כרגע, אלא רשת שכנראה תהיה גדולה ב -30% מבחינת הערים המוגשות כיום. לכן, לפני המגפה, גילינו את זה קדימה לשנת 2035, שם ראינו את חברת התעופה, ותאמין לי, מעולם לא הייתה שום הצעה שהמודל העסקי והמרכזיות של מרכז העל שיצרנו ישתנו בצורה כלשהי . במובנים רבים, הוא נעשה גדול יותר, ממוקד יותר, וככל שגדלנו את הרכזת, עלות היחידה של הפעלת הרכזת ירדה, וכך היא הפכה להרבה יותר ... נניח שהיא קיבלה את יתרונות הגודל לרמה שיש לנו ב את הרגע, אבל הרבה יותר מאוחר.
וכמובן, חלק מזה היה שמוצר הטיסה שלנו ימשיך להצטיין. כל עוד אחרים מעתיקים אותנו מסביב, אז אני ממשיך ליהנות מהיתרונות של הידיעה שאנחנו עושים את הדבר הנכון. נמשיך לחדש; אנו נמשיך לוודא שאנחנו מתואמים עם שאיפות המגזרים. והדבר הנוסף הוא שמגיפה לאחר הדיבורים, דיברתי על כך קודם, האם יכולים להיות מגזרים חדשים שיוצאים לשוק? יכול להיות שיש פלחים חדשים בשווקים הקיימים שאנחנו כבר עוסקים בהם? כן, אני חושב שיכול. אני חושב שיכול להיות שינוי בדרך שבה אנשים חושבים על נסיעה בעתיד, על הפוך, ולא על החיסרון. לכן אנו ממשיכים להיות משוכנעים שזו הדרך בה אנו הולכים. כיצד ומתי מטוסים אלה יגיעו תהיה שאלה של ניהול היכן אנו חושבים שהביקוש עשוי להיות במדינות והאם היצרנים הם מסוגלים לספק בקצב ובמספרים שאנו רוצים.
מה לקחת מהמאמר הזה:
- My view is that the most important thing is, and I say this with a kind of industry hat on, rather than the Emeritus airline situation, which is a dominant carrier on the international scene, it’s far better to have healthy competition and that the carriers that are doing a good job in all the geographical sectors of the world can continue to operate.
- So, if people believe as I do, I would suggest that what they should be thinking about is the upside, not the downside and that demand will drive to the upside and that will cause you to think about capacity.
- And given that the capacity will be, as I think it may be, and that demand, if I am right, will be very strong in multiple segments, not all, there could be a supply/demand issue.
