הדבר הראשון שרוב המבקרים בג'קרטה מבחינים בו הוא התנועה. ג'קרטה מדורגת כעיר הצפופה ה -12 בעולם. הנסיעה באורך 25 קילומטר משדה התעופה הבינלאומי סוקרנו-האטה למרכז העיר אמורה לארוך כ -45 דקות אך יכולה להפוך לתרגיל של שעות בסבלנות. הנסיעות לערים לוויניות רחוקות כמו טנגרנג או בקאסי, שם מתגוררים רבים מעובדי המשרד בג'קרטה, אורכת באופן שגרתי בין שעתיים לשלוש. אין זה מפתיע שאינדונזיה מדורגת בין המדינות הגרועות ביותר בעולם לתנועה. מחקר שנערך בשנת 2015 בחר בג'קרטה לעיר העמוסה ביותר בעולם. ובמדד התעבורה של TomTom לשנת 2017 ג'קרטה נכנסה למקום השלישי הגרוע ביותר, הוכה רק על ידי מקסיקו סיטי ובנגקוק. ההערכה היא כי 70 אחוז מזיהום האוויר בעיר נובע מפליטה של כלי רכב, ואילו הפסדים כלכליים מפקקים הוצמדו לסכום של 6.5 מיליארד דולר בשנה.
ג'קרטה היא מטרופולין רחב ידיים המונה כ -10 מיליון איש (כאשר המטרופולין הגדול יותר מתקרב ל -30 מיליון). עם זאת, למרות גודלו וצפיפות האוכלוסייה, אין לו מערכת מעבר מהירה המונית. קו ה- MRT הראשון של העיר, המחבר את לבק בולוס לכיכר מלון אינדונזיה, נמצא בימים אלה בשלבי בנייה - שלושה עשורים לאחר שהתקיים בדיקת ההיתכנות הראשונה. על פי MRT ג'קרטה, הבונה ותפעיל את המערכת, היא צפויה להתחיל בפעילות מסחרית במרץ 2019, אם לא יהיו עיכובים.
לעת עתה, צרכי התחבורה הציבורית בעיר מוגשים בעיקר על ידי מערכת האוטובוסים טרנסג'קרטה. לאוטובוסים אלו יש נתיבים ייעודיים משלהם, הנוסעים עולים בתחנות מוגבהות והמחירים מסובסדים. הצי הוא יחסית מודרני ומתוחזק היטב והכיסוי התרחב בהתמדה במהלך 13 השנים האחרונות, כך שהוא משרת כיום את מרבית ג'קרטה, עם מספר שירותי הזנה המחוברים לפרברים. מאמצים אלה הניבו תוצאות חיוביות בשנת 2016, כאשר מספר הרכבים גדל לשיא של 123.73 מיליון נוסעים בממוצע כ -350,000 ליום.
עם זאת, למרות קיומה של מערכת האוטובוסים העירונית המורכבת והמיושמת בדרך כלל זו, ג'קרטה נותרה עמוסה תמיד בתנועה. אף שמערכת תחבורה ציבורית מעוצבת מסייעת להקל על הנעילה הגרועה ביותר, בהיעדר מאמצי מדיניות נוספים למיטוב יעילותה, היא במקרה הטוב פיתרון חלקי בלבד.
פתרונות לרוב אינם שלמים
הושקעו משאבים ניכרים בשיפור תנאי התנועה, אך ליקויים מסוימים בתהליך קביעת המדיניות הקימו את השפעתם. מערכת האוטובוסים המהירים טרנסג'קרטה היא דוגמה טובה לכך. פשוט להציע את השירות לא מספיק לפתרון מצוקות התנועה בעיר. צריך להרתיע את בעלי הרכב מנהיגה ולקבל תמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית. במילים אחרות, יש לראות את התחבורה הציבורית כאופציה בטוחה, נקייה ויעילה לתנועה ברחבי העיר.
תכנית תמריצים כזו לא פותחה ברצינות ולכן מי שיכול להרשות לעצמו עדיין מעדיף לנהוג ברכב משלהם. כדי למקסם את התועלת בתחבורה הציבורית, יהיה צורך באמצעים אגרסיביים יותר נגד מכוניות, כגון מס גבוה מספיק על כלי רכב פרטיים, או מכסה קשה על מספר המכוניות המותרות להגיע לצירים העמוסים ביותר. הממשלה יכולה גם להגביר את שיתוף הפעולה עם מעסיקים פרטיים, ולהציע להם תמריצים כספיים לסטנדר שעות העבודה שלהם, להעביר עובדים או לספק שירותי קארפול. עובדים עשויים להיגרם להשתמש בתחבורה ציבורית באמצעות תוכנית בונוסים חודשית, למשל. מדיניות כזו, אם פותחה בקנה מידה מספיק גדול ומגובה בתמיכה פוליטית מתמשכת, לא רק תגרום לאנשים לנסוע בתחבורה ציבורית אלא גם תרתיע אותם מלנהוג ברכבים פרטיים, ותוריד משמעותית את העומס בכבישי ג'קרטה.
הגישה הנוכחית היא אופי אד-הוק יותר וחסרת ראייה מדינית כוללת וארוכת טווח. מדיניות שיושמה נוטה להיות ענייני טלאים, שתוכננו כתגובה לנסיבות פוליטיות מסוימות או לסוגיות של היום, ולעתים קרובות הן הופכות במהירות או נאכפות באופן רופף. בניית אוטובוס קיימא - או מערכת הסעה המונית אחרת - היא אפוא רק מחצית מהפתרון. מאמצי מדיניות אחרים, שמטרתם להוריד מכוניות מהכביש ולגרום לנוסעים להשתמש באותן אפשרויות ציבוריות, חשובים לא פחות אם התיקון לעומס ג'קרטה יהיה יעיל ובר קיימא.
גישה ריאקציונית
סוגיה זו מחמירה מכך שכאשר הממשלה אכן מציגה מדיניות, הן לרוב ריאקציוניות, קצרות מועד או אוכפות בצורה גרועה. במהלך השנים האחרונות, גורמים רשמיים בדקו כמה שינויים במדיניות כדי לשלוט בתנועה בג'קרטה. תוכנית אחת כללה מערכת שיתוף נסיעה שחייבה את הנהגים להכניס לפחות שלושה נוסעים לצירים מרכזיים. אינדונזים יוזמים ניצלו מערכת זו בכך שהציעו את שירותיהם כנוסעים שכורים לנהגי יחיד. המדיניות נגנזה לפתע באפריל 2016 במהלך שעל פי מחקר MIT החמיר את התנועה עוד יותר. אכיפה של מדיניות זו, גם כשהיא אפקטיבית, היא גם נושא. לעיתים קרובות ניתן להבחין ברכבים באמצעות נתיבי האוטובוסים הייעודיים של טרנסג'קרטה, והמשטרה אינה עולה בקנה אחד עם הקמת מחסומים לתפוס מפרים.
אולי אפילו יותר פוגע בקביעת תיקוני מדיניות ארוכי טווח הוא שפקידים נראים לעתים קרובות מונחים על ידי פתרונות ריאקציוניים המגולגלים בצורה אקראית או טלאים כתגובה לסערה ציבורית או לנסיבות פוליטיות קצרות טווח. קביעת מדיניות כזו נוטה לחשוב בצורה גרועה ומשתנה לעתים קרובות, מה שמקשה על פיתוח סוג של גישה עקבית ומקיפה הדרושה לטיפול בבעיות הבסיסיות. בשנת 2015, למשל, שר התחבורה, איגנסיוס ג'ונאן, הוציא איסור חד צדדי על אפליקציות ברכיבה כמו Go-Jek, ככל הנראה בלחץ חברות מוניות שחששו לאבד נתח שוק. תוך ימים ספורים צו הסיטונאי הזה התהפך ללא הסבר.
בדיוק איך להתמודד עם ההשפעה של אפליקציות ברכיבה על נסיעות, ללא ספק אחד הכלים החזקים ביותר להקלת עומסי התנועה אם הם מוסדרים כראוי, ממשיכה להיות נושא כפתור חם בג'קרטה. בשנה שעברה נאסר על אופנועים להשתמש בצירים מרכזיים כמו ג'לאן תמרין בין השעות 6:11 ל -XNUMX: XNUMX. מדיניות זו הייתה עבודתו של מושל ג'קרטה לשעבר, בסוקי טג'אחה פורנאמה. כשאני באסוודאן קיבלה את המושל בסוף השנה, אחד הצעדים הראשונים שלו היה לקרוא לביטול האיסור, ובדחיפתו, בית המשפט העליון עשה זאת לאחרונה. צליפת שוט מסוג זה של קבלת החלטות מהווה מכשול לפיתוח מדיניות עקבית ויעילה.
מחאת רחוב נגד איסור על בק, דצמבר 2008. מקור: Cak-cak, Flickr Creative Commons
בינואר 2018, הודיעה אניס גם על תוכנית להחזיר נהגי בק לרחובות ג'קרטה על ידי ביטול חוק משנת 2007 שחוק אותם. מוסכם באופן כללי כי רכבי הטרמפ המונעים באטיות על אופניים מחמירים את תנאי התנועה בג'קרטה, אך אניס הצדיקה לבטל את האיסור בנימוק מוטל בספק כי זה יסייע לעסקים קטנים ובינוניים. אפשר גם להסיק שהמטרה האמיתית היא לחזק את תעודותיו כאלוף פופוליסטי של המעמדות הנמוכים הניתנים ללא זכויות. האופטיקה, במקרה זה, עשויה להיות חשובה יותר מעיצוב מדיניות טובה.
למרות הסערה הציבורית על הרעיון, מוחמד טאופיק, סגן יו"ר המועצה המחוקקת של ג'קרטה, הודיע בפברואר כי הוא מתכנן לקדם את המדיניות, החל בצפון ג'קרטה. המאמצים לתקן את חוק 2007 נמצאים גם הם בתהליך, אך נכון לעכשיו הוא עדיין נותר בספרים - כלומר, הממשלה מתכננת לבצע את המדיניות גם אם היא לא חוקית מבחינה טכנית. הדבר גרם לקבוצות אינטרס שונות להבטיח להעביר את הנושא לבית המשפט העליון, במידת הצורך, ולהבטיח כי מאמצים אלה לא יסייעו לצרות התנועה בעיר בקרוב.
הגורל של נהגי בק אינו אמנם תוצאתי כשלעצמו, אך הוא ממחיש את העובדה שכאשר המדיניות נעשית באופן אד-הוק כל כך, מונעת על ידי כדאיות פוליטית או הצורך להציב מחוז בחירה מסוים או עניין מיוחד, היא אינה יכולה לטפל ביעילות באתגרים מורכבים עם סיבות בסיסיות עמוקות, כגון רשת נעילה תמידית. כאשר המדיניות משתנה על פי גחמה, קשה להעריך את יעילותה, וזה מונע מהרשויות להגיע להחלטה מושכלת באיזו מדיניות פועלות בצורה הטובה ביותר.
סיבה לאופטימיות?
היו גם כמה הצלחות. דוגמה אחת היא מערכת בצירי תנועה ראשיים המגבילה את הגישה למכוניות עם לוחיות מספר מוזרות ואחידות בימים מתחלפים. במהלך תקופת ניסיון של חודש באוגוסט 2017 המהירות הממוצעת של כלי רכב לאורך הצירים הממוקדים עלתה ב -20 אחוזים, באוטובוסים טרנסג'קרטה נרשמה עלייה של 32.6 אחוז ברכבת לאורך המסדרון המרכזי וזמן המעבר בין התחנות הצטמצם בכמעט 3 וחצי. דקות. לאחר הצלחתו של משפט ממוקד זה, המערכת הפכה לקבועה. ההפרות פחתו עם הזמן באמצעות אכיפה עקבית, והמדיניות הוארכה מאז למזרח ודרום ג'קרטה. מדיניות דומה (כאשר ניסויים ממוקדים מוכיחים הוכחה לתפיסה לפני שהוגדלו), אם פותחו במקביל להשקעה מוגברת בתשתיות תחבורה ציבורית ונאכפים באופן עקבי בקנה מידה גדול, עשויה להיות השפעה איכותית על מצב התעבורה שמדיניות זו יצרנים חיפשו.
יש גם אינדיקציה לכך שכיוון שהממשלה מתייחסת ברצינות לעמידה במס, הדבר עשוי לספק הזדמנות לצמצם את מספר הרכבים בכביש על ידי כך שייקרה והפעלת רכב אישי יקר מדי. זה מכבר דובר על העלאת מיסי הרכב, אך נראה שזה סוף סוף מקבל תשומת לב רצינית. בסוף 2017 פקידי ג'קרטה ערכו חנינת מס לבעלי כלי רכב שהיו עבריינים במס שלהם, מה שמרמז שהם יהיו מחמירים הרבה יותר לגבי אכיפת המס בעתיד. עדיין מוקדם לדעת עד כמה היה מאמץ זה לעמידה במס, אך דיווחים מוקדמים מצביעים על כך שהרשויות היו קרובות להשגת יעדי ההכנסות שלהם לשנת 2017. על פי הדיווחים, פקידי המס עוברים מדלת לדלת ועושים דחיפה קשה לציות, סטייה חדה מהעסקים כרגיל. אם הציות אכן ישתפר באופן משמעותי, הוא יכול להעביר לרשויות ג'קרטה כלי מדיניות משמעותי להפחתת מספר הרכבים בדרכים באמצעות אגרות היתר ומסים.
בהתחשב בכל אלה, עתיד מדיניות התחבורה בג'קרטה עומד על פרשת דרכים מעניינת.
המחבר, ג'יימס גילדה, [מוגן בדוא"ל] הוא מועמד לתואר שלישי בכלכלה פוליטית בבית הספר ללימודים בינלאומיים בס 'רג'ראטנם בסינגפור. עקבו אחריו בטוויטר @jamesjguild.
