יהונתן:
סליחה, איך מספר 60 היעדים משתווה לרמות שלפני המשבר?
טופי:
לפני המשבר טסנו 130 יעדים. אז כ -60 יעדים פירושם שתהיה לנו רשת רחבה יחסית, אבל אז ברור שתדירות נמוכה יותר וכלוב קטן יותר ממה שהיה לנו בדרך כלל. לכן סביר להניח שהקיבולת לקיץ תהיה קטנה במקצת ממה ש- 60 היעדים יעידו בפועל.
יהונתן:
וגורם העומס היה נמוך מאוד, נתון גורמי העומס לחודש אפריל שראיתי היה 26%. כך שגם הקיבולת שהוספתם אינכם קרובים למילוי. האם יש טיעון שבאמת להפוך את היכולת עוד פחות ממה שעשית?
טופי:
הקפדנו מאוד על כך שהטיסה היא חיובית במזומן, כך שיותר טוב לנו לטוס מאשר לא לטוס. לכן מיטבנו את זה, אבל ברור שבעיקר עם התנועה ארוכת הטווח, עם הפטור של שנחאי, היינו למעשה בני נוער נמוכים מבחינת גורמי העומס, וכאן דרישת המטען נכנסת לפעולה, וזה תומך בהטסה החיובית במזומן שעשינו.
יהונתן:
אז אני חוזר גם למטען, אבל אתה מדבר על הנסיעה הארוכה, ודיברת על המסלולים לאזור אסיה ובמיוחד לסין. וברור שאסטרטגיית הליבה של פינאייר מבחינות רבות הייתה קישור אירופה ליעדים באזור אסיה. ואני מניח לפני COVID, אירופה ואסיה שבה הפרופורציות הגדולות ביותר של התנועה שלך, ההכנסות שלך, עם צפון אמריקה ופינלנד המקומית תרומה קטנה יותר. אך כרגע, כמובן, המקומי הוא האזור הגדול ביותר, ואחריו אירופה לטווח קצר, והטווח הארוך היה קטן מאוד. אך הסיכויים לחזור לאסטרטגיה זו של קישור אירופה לאסיה, מתי אתה חושב שתחזור למשהו קרוב לרמות טרום COVID?
טופי:
כן, אני חושב שההערכה שלנו היא שמבחינת יכולת, ASKs, נחזור לרמות שלפני COVID בשנת 23 ', אז בעוד כמה שנים מהיום. ובסך הכל, אם אתה מסתכל על פינאייר כחברת תעופה, כפי שציינת, כחברת תעופה, כולנו עוסקים בקשר בין אירופה ואסיה דרך הקווים הצפוניים הקצרים, דרך מרכז הלסינקי שלנו. ויש לנו שוק מקומי קטן, וזה בהחלט משפיע על הנתונים שלנו נכון לעכשיו. אנו רואים גם שכנראה יהיה קצת עיכוב מבחינת אסיה שנפתחת באמת. כיסוי החיסון באסיה מתנהל לאט יותר מאשר באירופה. וזה בעצם גורם לעיכוב. אז הביקוש יתחיל מטווח קצר באירופה, וכאמור, צפון אמריקה ככל הנראה תהיה חשובה למדי כיעד ארוך טווח עבורנו במהלך ששת החודשים הקרובים.
יהונתן:
אוקיי, אבל אתה לא יכול לחזור לגמרי לרמות לפני COVID עד שאסיה תיפתח שוב.
טופי:
זה נכון. זה המקרה אצלנו. אך שוב, בטווח הבינוני, לטווח הארוך, אנו איתנים מבחינת המחויבות שלנו לאסטרטגיה שלנו באסיה. אם מסתכלים על איך העולם מתפתח אחרי המגיפה, נראה שהכלכלות הגדולות באסיה יוצאות כמנצחות מתוך המגפה, מונעות על ידי סין. והשינוי בכלכלה העולמית נע יותר ויותר לעבר אסיה, והעיור כמגמת מגה [1] פירושו שיהיו מגה ערים חדשות באסיה, בעיקר בסין, לתעופה, לפינייר לשרת. ואני חושב שמגמות המגמה הללו יתמכו בנו מאוד בטווח הארוך. אז אנו מחויבים לאסטרטגיה שלנו.
יהונתן:
באיזו מידה תנועת פרימיום חשובה לך ולכן כרגע בעיה גדולה עבורך, מכיוון שתנועת פרימיום לא באמת פועלת במיוחד.
טופי:
כן, כחברת תעופה, אנו חשופים פחות לנסיעות חברות מאשר לחלק אחר, למשל, חברות תעופה אירופאיות. עוד בשנת 2019 נסיעות חברות היו 20% מהנוסעים שלנו, 30% מההכנסות שלנו. אז אנחנו מתכוננים שחלק מזה לא יחזור בקרוב, ביעילות כה רבה של נסיעות ארגוניות המחפשות קו בסיס חדש ואז מתחילות לצמוח מכך. אבל אנחנו כן חושבים שפנאי הפרימיום יהיה חשוב יותר ויותר עבורנו כפלח בהמשך, ואנחנו מתכוננים להכניס מעמד חדש לכלכלת פרימיום בצי הארוך שלנו במהלך השנים הבאות.
יהונתן:
בסדר. האם אתה רואה ביקוש לכך שמגיע יותר מסחר נוסעים בכלכלה או מאנשי מחלקת עסקים הנסחרים מטה?
טופי:
אני חושב שנראה מעט משניהם, אך בהחלט אנו מתמקדים במגמת העלייה, כך שאנשים מכלכלה עוברים לכלכלת פרימיום, וכאשר אנו מסתכלים כעת על האינדיקציות המוקדמות, לאחר הביקוש שחוזר לאחר המגיפה, אנו יכולים לראות בבירור כי נראה כי קיימת נכונות בקרב הלקוחות לשלם עוד מעט. כך שהלקוחות יהיו מרוכזים יותר בשירות ובמרחב האישי והאישי במטוסים כחלק מחוויית הטיסה. וכאמור, מגמות אלה תומכות בהשערה שלנו לפנאי פרימיום להיות חשוב מאוד בהמשך.
