האגודה הבינלאומית לתחבורה אווירית (IATA) ומקינזי וחברת פרסמו מחקר על מגמות רווחיות בכל שרשרת הערך של תעופה, המראה כי הרווחיות משתנה מאוד לפי מגזר. המחקר גם מראה כי במצטבר, חברות תעופה מניבות ביצועים נמוכים מהתשואה הכספית שמשקיע היה מצפה לה בדרך כלל.
למרות שאין דרך ברורה לאזן מחדש במהירות את שרשרת הערך, מסקנת המחקר היא שיש כמה תחומים מרכזיים - כולל שחרור פחמן ושיתוף נתונים - שבהם עבודה משותפת וחלוקת נטל יועילו הדדית לכל משתתפי שרשרת הערך.
דגשים מתוך הבנת השפעת המגיפה על מחקר שרשרת הערך של התעופה כוללים:
- הרס הון: למרות סיפוק רווחים תפעוליים עקביים לפני מגיפה (2012-2019), חברות התעופה יחד לא הניבו תשואות כלכליות מעל לעלות ההון הממוצעת המשוקללת של התעשייה (WACC). בממוצע התשואה הקולקטיבית בהון מושקע (ROIC) שהפיקו חברות תעופה הייתה 2.4% מתחת ל-WACC, והרסה ביחד ממוצע של 17.9 מיליארד דולר של הון מדי שנה.
- יצירת ערך: טרום מגיפה, כל מגזרי שרשרת הערך למעט חברות תעופה סיפקו ROIC העולה על ה-WACC, כאשר שדות התעופה מובילים את החבורה בשווי המוחלט של התשואה על ידי תגמול משקיעים עם ממוצע של 4.6 מיליארד דולר בשנה מעל ה-WACC (3% מההכנסות ). כאשר מסתכלים כאחוז מההכנסות, חברות מערכות הפצה גלובליות (GDSs)/טרוול טק היו בראש הרשימה עם תשואה ממוצעת של 8.5% מההכנסות מעל ה-WACC (700 מיליון דולר בשנה), ואחריהן מטפלים בקרקע (5.1% מההכנסות או 1.5 מיליארד דולר). בשנה), וספקי שירותי ניווט אוויר (ANSPs) ב-4.4% מההכנסות (1.0 מיליארד דולר בשנה).
- שינויים במגפה: למרות שהמגיפה (2020-2021) ראתה הפסדים בכל שרשרת הערך, במונחים אבסולוטיים ההפסדים של חברות התעופה הובילו את החבילה, כשה-ROIC יורד מתחת ל-WACC בממוצע של 104.1 מיליארד דולר בשנה (-20.6% מההכנסות). שדות תעופה ראו את ROIC יורד ב-34.3 מיליארד דולר מתחת ל-WACC ויצרו את ההפסדים הכלכליים הגדולים ביותר כאחוז מההכנסות (-39.5% מההכנסות).
"מחקר זה מאשר שחברות תעופה שיפרו את הרווחיות שלהן בשנים שלאחר המשבר הפיננסי העולמי. אבל זה גם מראה בבירור שחברות תעופה, בממוצע, לא היו מסוגלות להפיק תועלת פיננסית באותה מידה כמו הספקים ושותפי התשתית שלהן. גם התגמולים לאורך שרשרת הערך אינם פרופורציונליים לסיכון. חברות התעופה הן הרגישות ביותר לזעזועים, אך יש להן רווחים מוגבלים שבאמצעותם ניתן לבנות חיץ פיננסי", אמר ווילי וולש, מנכ"ל IATA.
"המגיפה ראתה את כל השחקנים נקלעים להפסדים כלכליים. כשהתעשייה מתאוששת מהמשבר, השאלה החשובה ביותר של המחקר היא: האם ניתן לממש חלוקה מאוזנת יותר של התשואות והסיכון הכלכליים בעולם שלאחר המגפה? אמר וולש.
במחקר צוינו מספר שינויים בפרופיל התשואות הכלכליות של חברות התעופה:
- בעוד שספקי הרשת הפגינו ביצועים נמוכים יותר מהסקטור הנמוך (LCCs) שלפני המגיפה, התשואה הכלכלית הממוצעת של ספקי הרשת עלתה על אלו של ה-LCC במהלך המגיפה. עם זאת, הפער בין השניים הצטמצם ככל שהתקדמה ההתאוששות.
- חברות התעופה המפעילות אך ורק טיסות מטען הן בעלות ביצועים פיננסיים רווחיים עם החזר ROI של כמעט 10%. לפיכך, הרווחיות של נושאות המטען הייתה הפוכה מחברות תעופה שהובילו גם נוסעים וגם מטען. לשם השוואה, הביצועים של כל נושאי המטען עדיין נמוכים בהרבה מה-ROIC הממוצע עבור משלחים שהחל את המשבר בכמעט 15% מההכנסות וצמח ל-40% מההכנסות עד 2021.
- מבחינה אזורית, היה ברור שבסך הכל, חברות התעופה של צפון אמריקה נכנסו למשבר עם המאזנים הבריאים ביותר והביצועים הפיננסיים החזקים ביותר. תמונת ההתאוששות הייתה פחות ברורה ב-2021, אבל לאחר שנפלה הכי עמוק במשבר, מסלול ההתאוששות של האזור הוא גם התלול ביותר.
מדוע חברות התעופה מניבות תשואות כלכליות לא מספקות?
ניתוח מעודכן של הכוחות שמעצבים את הרווחיות של חברות התעופה שנעשה במקור ב-2011 עם פרופסור מייקל פורטר של בית הספר לעסקים בהרווארד, מוכיח שהיה מעט שינוי חיובי.
- תעשייה מפוצלת תחרותית: תעשיית התעופה היא תחרותית מאוד, מפוצלת ונתונה לחסמים גבוהים ליציאה עם חסמי כניסה נמוכים.
- מבנה ספקים, קונים וערוצים: ריכוז גבוה של ספקים רבי עוצמה, הופעת חלופות יעילות יותר ויותר לנסיעות אוויריות, היצע מוצרים מותאמים עם עלויות מעבר נמוכות וקהילת קונים מפוצלת הם מאפיינים של סביבת ההפעלה.
"קשה לראות כיצד הכוחות המתבצרים הללו ישתנו באופן משמעותי בטווח הקרוב. ברוב המקרים האינטרסים של אלה בשרשרת הערך פשוט שונים מכדי לעבוד כשותפים כדי להניע שינוי שעלול לשנות באופן משמעותי את פרופיל הרווחיות בכל שרשרת הערך. זו הסיבה ש-IATA תמשיך לקרוא לממשלות להסדיר טוב יותר את ספקי המונופול או כמעט מונופול שלנו כמו שדות תעופה, ANSPs ו-GDSs", אמר וולש.
סקרים אחרונים של IATA מראה הבנה ציבורית לצורך להסדיר את ספקי המונופולים. כ-85% מהצרכנים שנשאלו בסקר שנערך ב-11 מדינות הסכימו שהמחירים שגובים שדות התעופה צריכים להיות מוסדרים באופן עצמאי, כמו שירותים.
שיתוף פעולה
מחקר שרשרת הערך חשף גם כמה תחומי עניין משותפים שבהם שיתוף פעולה רב יותר יביא יתרונות לכולם. שתיים מהדוגמאות שצוינו במחקר כוללות:
- רווחי יעילות מונעי נתונים: תעופה מייצרת כמויות אדירות של נתונים. ברמה התפעולית, שיתוף נתונים כדי לבנות תמונה שלמה יותר של האופן שבו החלטות יומיומיות משפיעות על לקוחות, מסופי שדות תעופה, לוחות זמנים של חברות תעופה/תנועות צוות וניצול מסלולי ההמראה, כבר עוזר להגביר את היעילות של כל שחקני התעשייה בשדות תעופה מסוימים. ניתן ליישם את אותו עיקרון בכל התעשייה כדי לקבל החלטות טובות יותר לטווח ארוך בתחומים כולל פיתוח תשתיות, שיפורי תהליכים ופיתוח מיומנויות.
- דקבוניזציה: השגת פליטת פחמן אפסית נטו עד 2050 אינה יכולה להיעשות על ידי חברות תעופה בלבד. ספקי דלק צריכים להפוך דלק תעופה בר קיימא זמין בכמות מספקת במחירים נוחים. ANSPs צריכים לספק ניתובים אופטימליים הממזערים פליטות. יצרני מנועים ומטוסים חייבים להביא לשוק מטוסים חסכוניים יותר בדלק ולנצל אמצעי הנעה נמוכים או אפסיים בפחמן כמו מימן או חשמל. אלו המציעים שירות בסביבת שדה התעופה יצטרכו לעבור לכלי רכב חשמליים.
"אין פתרון קסם לאיזון מחדש של שרשרת הערך. אבל ברור שהאינטרסים של ממשלות, נוסעים ומשתתפי שרשרת ערך אחרים משרתים בצורה הטובה ביותר משתתפים בריאים מבחינה כלכלית - ובמיוחד חברות תעופה. שילוב של רגולציה טובה יותר ושיתוף פעולה בתחומי עניין הדדי יכול להזיז את המחט. ויש לפחות שני תחומים הבשלים לשיתוף פעולה וחלוקת נטל - רדיפה אחר רווחי יעילות מונעי נתונים והפחתת פחמן", אמר וולש.
"אנו גאים לשתף פעולה עם IATA מאז 2005 בהבנת הערך שנוצר בכל שרשרת הערך של התעופה. במהלך הזמן הזה, תעשיות התעופה ראו כמה משברים וקאמבקים. אבל מעולם לא החזירה בכלל שרשרת הערך התעופה את עלות ההון שלה. חברות תעופה היו באופן עקבי המרכיב החלש ביותר, אפילו בשנים הטובות ביותר שלהן לא ממש החזירו את עלות ההון. אבל יש win-wins, וחברות ברחבי שרשרת הערך יכולות לעבוד טוב יותר ביחד כדי לשרת לקוחות ולשפר את הערך", אמרה נינה ויטקאמפ, שותפה ב-McKinsey.
