איגוד התחבורה האווירית הבינלאומי (IATA) קרא לממשלות ולרגולטורים לעודד לכידות אירופית ופיתוח כלכלי חזק יותר על ידי אימוץ מדיניות לקידום קישוריות אווירית רבה יותר. המפתח לכך הוא הכרה בחוזקות וביתרונות השונים שמציעים סוגי המובילים המגוונים הפועלים באירופה.
"אירופה, בדיוק כמו שאר העולם, מסתמכת על קישוריות אוויר, שהיא חיונית לחברה, לתיירות ולמסחר. משתמשים עסקיים ברשת התחבורה האווירית האירופית - גדולים וקטנים - אישרו זאת לאחרונה יאט"א סקר: 82% אומרים שהגישה לרשתות אספקה גלובליות היא "קיומית" עבור העסק שלהם. ו-84% "לא יכולים לדמיין לעשות עסקים" ללא גישה לרשתות תחבורה אווירית. הסרת הרגולציה שהביאה את שוק התעופה הבודד היא אחת ההצלחות המשמעותיות של הפרויקט האירופי, וזו תהיה זלזול אם תקנות שלא יכלו להתחשב כראוי במציאות של עסקי חברות התעופה היו מערערות את ההישג הזה. עדויות חדשות מראות שאירופה מרוויחה מסוגים רבים ושונים של חברות תעופה והיא זקוקה לכל המודלים העסקיים השונים הללו - והשירותים שהם מספקים - כדי לשגשג", אמר ווילי וולש, מנכ"ל IATA.
הרגולטורים האירופיים בחרו להתמודד עם מספר בעיות תחבורה אווירית מאתגרות בחודשים הקרובים, כולל משבצות בשדה התעופה, זכויות נוסעים וקיימות. לכל אלה יש השפעה פוטנציאלית על הבחירה והערך שמטיילים אירופאים למדו לצפות להם, וחיוני שלרגולטורים תהיה את התמונה המלאה על התרומה שמודלים עסקיים שונים של חברות תעופה מביאים לקישוריות אווירית. כדי לסייע לקובעי המדיניות, IATA Economics פיתחה דו"ח המנתח את היקף הקישוריות המסופקים על ידי ספקי עלות נמוכה (LCC) וספקי רשת באירופה. הדו"ח מראה שהם מציעים סוגים שונים ומשלימים של קישוריות, תוך שהם מתחרים על מסלולים פופולריים רבים.
הדו"ח הושק ב-IATA כנפי שינוי אירופה האירוע מתקיים באיסטנבול, טורקיה, 8-9 בנובמבר. הממצאים העיקריים שלו כוללים:
- מספר ה-LCC הרשומים באירופה כמעט הוכפל מאז 2004 ל-35, בעוד שמספר ספקי הרשת ירד מעט באותה תקופה (מ-149 ל-131)
- מספר הנוסעים בטיסות מוצא-יעד ללא עצירות בתוך אירופה הנישאות על ידי LCC הגיע ל-407.3 מיליון בשנת 2019, בהשוואה ל-222.5 מיליון עבור ספקי רשת
- בתוך אירופה, מספר מסלולי הטיסות ממוצא ליעד המוגש על ידי ספקי רשת גדול פי 2-4 ממסלולי הטיסות שהוגשו על ידי LCC לפני המגיפה.
חשיבותם של נוסעי מעבר בהקלת שירותים למרכזים עירוניים מרוחקים או קטנים היא מכרעת. מודל ה-hub-and-speak של ספקי הרשת מאפשר רשת גדולה של חיבורים גם כאשר הביקוש נמוך יחסית. זה מבטיח שאפילו העיר האירופית הקטנה ביותר או המרוחקת ביותר עם מסלול המראה יכולה להיות מחוברת במלואה למספר רב של יעדים ברחבי העולם, מה שמאפשר מסחר ופיתוח כלכלי. הדו"ח מפרט כיצד
- מספר הנוסעים שטסו מסלולי חיבור בתוך אירופה שנשאו על ידי LCC היה פחות מ-9 מיליון בשנת 2019 לעומת כ-46 מיליון שנישאים על ידי ספקי רשת.
- בעוד ש-72% מהביקוש של הנוסעים הפנים-אירופיים טסים בקווים שיש בהם תחרות בין LCCs וספקי רשת, הביקוש הזה מהווה רק 6% מסך המסלולים הפנים-אירופיים. כ-79% ממסלולי הטיולים באירופה מוטסים על ידי ספקי רשת בלבד (לעומת 15% שהם LCC בלבד). לפיכך, חברות LCC נוטות להתחרות עם ספקי רשת בנתיבים הפופולריים ביותר, אך ספקי רשת מבצעים פונקציה חיונית המספקת קישוריות ליעדים אירופאים פחות פופולריים, שהיא בת קיימא רק בגלל מודל ה-hub-and-speak.
- בנסיעות בין יבשות, ספקי רשת מספקים באופן לא מפתיע את עיקר הקישוריות. בנסיעות בין יבשתיות קיימת תחרות על 13.5% מהביקוש של הנוסעים, אך החפיפה בקווים המוצעים היא רק 0.3%.
- קיבולת המטען היא קריטית לסחר באירופה. 99.8% מקיבולת הבטן מסופקת על ידי ספקי רשת, מה שמשקף את הביקוש העצום למטענים אוויריים לשווקים בין-יבשתיים בהשוואה לביקוש הנמוך יחסית למטען אווירי פנים-אירופי. יש לציין כי קיבולת הבטן הבין יבשתית נתמכת בכדאיות של חיבורי רכזת ודיבור נוסעים.
"בעלי עניין מרחבי מגזר התעופה מאוחדים בצורך ברגולציות המקדמות את הדו-קיום של מודלים עסקיים שונים, המעודדות תחרות בריאה ובחירה מרבית לצרכן. טורקיה היא דוגמה טובה כיצד להצמיח קישוריות לאומית ולאפשר לסוגים שונים של ספקים להצליח. ומה שחשוב הוא שמדיניות לצמיחה הולכת יד ביד עם פתרונות ברי קיימא", אמר מהמט ט' נאן, סגן יו"ר ומנכ"ל פגסוס איירליינס ויו"ר מועצת הנגידים של IATA. פגסוס איירליינס היא המארחת של ועידת Wings of Change Europe השלישית, המפגישה כ-400 נציגים כדי לדון בנושאים תעופתיים-פוליטיים מרכזיים ולקדם מגזר תעופה אירופי חזק יותר.
צמיחה בת קיימא
נסיעות בכל רמה חייבות להיות בר קיימא. תעופה קבעה מחויבות ברורה להפחית את פליטת ה-CO2 שלה לאפס נטו עד שנת 2050. יעד תעשייתי זה הושווה לאחרונה על ידי ממשלות בארגון התעופה האזרחית הבינלאומית (ICAO). השגת נטו אפס תדרוש מאמץ עצום מהתעשייה עם תמיכה ממשלתית. מדיניות לקידום ייצור דלק תעופה בר-קיימא (SAF), לדחוף לפיתוח מטוסים אפס פליטות, ולהאיץ חיסכון בפליטות באמצעות המרחב האווירי ותשתיות שדות התעופה, הן חיוניות.
"מדינות אירופה מדברות משחק טוב על קיימות, אבל ההישג שלהן במשלוח לא תואם לעתים קרובות את השאיפה של המילים שלהם. בעוד שכמה פוליטיקאים מפלרטטים עם רעיונות כמו איסור על נסיעות אוויריות לטווח קצר, שיחסוך פחות מ-5% מהפליטות בעלות כלכלית עצומה, נותרו צעדים מעשיים כמו ה-Single European Sky עבור בקרת תעבורה אווירית, שיפחית את הפליטות של עד 10% קפוא פוליטית. ההתמקדות ב-SAF מתקבלת בברכה, אך אין היגיון בכך שלאלץ אותו למסור באופן שווה בכל שדות התעופה ברחבי האיחוד האירופי. מערכת ספרים וטענות תאפשר אימוץ מהיר יותר בעלות נמוכה בהרבה מבלי להפחית בשום אופן את היתרונות הסביבתיים. עלינו להתמקד בתמריץ ייצור SAF בכמויות הגדולות ביותר בעלות הנמוכה ביותר, היכן שזה לא יהיה", אמר וולש.
