אלא אם כן אתה גר בא מדינה בקריבייםאין דרך להגיע לאיים ללא שימוש באוויר ו / או תחבורה מים. איש עדיין לא מצא מימון או מיומנות הנדסית לבניית כבישים, מסילות או מנהרות כמחברים לאזור; לפיכך, ההתפתחות והקיימות של האזור תלויים ברשת מבוססת אוויר ו / או מים. עד כמה שקשה להאמין, אין הסכם כולל השולט ומסדיר את המרחב האווירי באזור.

מסכים להסכים: היתרונות לצבור

CARICOM (ממשלות הקהילה הקריבית) ניסחו הסכם שירותים אווירי רב-צדדי לפני למעלה מעשר שנים ובשנת 10 מינה ארגון התיירות הקריבי (CTO) צוות משימה תעופתי שיאפשר:

לקדם שירותי הובלה אווירית בתוך האיים הקריביים ובין קהילות בינלאומיות.

באותה תקופה עמד בראש המשימה השגריר בריאן צ'לנג'ר וההצעה המתינה למזכירות CARICOM ולפקידים שיעשו את הצעד האחרון לקראת האימוץ והיישום. כאשר הוא אושר, ההסכם (אמור) לספק שוויון שווה עבור חברות הובלות באזור. ללא ההסכם, למובילים מחוץ לאזור יש יותר יתרונות מאשר למובילים באזור.

ההסכם המוצע מתייחס גם לתנועה הפנימית של חברות התעופה - למשל, חברת מוביל מסנט לוסיה תוכל לאסוף נוסעים בטרינידד ולהטיס אותם לטובגו. נכון לעכשיו, זה לא יכול לקרות שכן מדובר בזכות המוגבלת למוביל טרינידד.
בנוסף, הוועדה של צ'לנג'ר עבדה יחד עם IATA (האגודה הבינלאומית לתעבורה אווירית) כדי להזמין מחקר לבדיקת השינויים שיגרמו על ידי הפחתת מיסים על כרטיסי טיסה.
הוועדה העריכה גם מגבלות שהוטלו על נסיעות ונוסעים בגלל בדיקות אבטחה מרובות במסגרת ה- OECS.

הנוסעים אחרונים

כוח המשימה לתעופה CTO (AFT) ממשיך לגלות שתוכניות בדיקת אבטחת נוסעים ומזוודות אינן יעילות וכמה שדות תעופה אזוריים הם "באיכות ירודה". כוח המשימה קבע גם כי הלקוח אינו המוקד של מערכות ניהול שדות תעופה. נושאים אחרים המשפיעים על חוויית הלקוח כוללים היעדר שיתופי קוד והסכמים בין-תחומיים ומגבלות לקבלת מדיניות Open Skies.

הוצאה במקום השקעה

כוח המשימה לתעופה CTO מגלה כי סוגיות רגולטוריות ודרישות כניסה לחברות תעופה חדשות משפיעות לרעה על העלויות הקשורות לנסיעות פנים-אזוריות. מוסיף לבעיה שיתוף הפעולה הלקוי בין חברות התעופה האזוריות והיעדר הסכמי מרחב אווירי יחיד ו / או שמים פתוחים. בין ההתמקדות בפרוטקציוניזם והעלאת רמות המסים והעמלות הממשלתיות בשילוב עם עלויות תפעול גבוהות, החסמים לנסיעה פנים-אזורית ממשיכים להסלים.

שלב את גודלן הקטן של חברות התעופה הפנים-אזוריות ואת העלות הגבוהה של אחזקת תעשיית התעופה האזורית בתוספת שימוש בציוד מיושן בכמה קווים וקל להבין מדוע האתגר להקמת 21^st תעשיית התעופה באזור מאתגרת.

השפעה כלכלית

ה- CTO ATF מציין גם כי ממשלות ומנהיגי תעשייה לא ניגשו כראוי לשווקים שאינם מסורתיים שכנים, וישנה שילוב חלש של תעופה בענף התיירות. בנוסף, שיווק לקוי והזדמנויות נסיעה אזוריות מוגבלות יוצרים חסמים נוספים. תוצאת המגבלות: חברות תעופה מתקשות להישאר בעסקים, לעיתים קרובות מעכבות או מחדלות תשלומים לרשויות שדה התעופה.

לטוב ולרע

במחקר שנערך לאחרונה על ידי Kareem Yarde ו- Cristina Jonsson (כתב העת לניהול תחבורה אווירית, 53, 2016) נקבע כי "שיפורים בסביבת התעופה הרגולטורית ב- CARICOM יסייעו בשיפורים בתיירות פנים-אזורית."

המחקר קבע כי יש לטפל בגורמים המגבילים שהיו קיימים ו"יעילות ההסכם הרב-צדדי האזורי הקיים מונעת מהתערבות פוליטית, לא רק בהקשר הכולל של בירוקרטיה תעופתית, אלא גם בפעילות העסקית של המובילים האזוריים . ”

זוהה כקובעת מדיניות מרכזית בתעשיית התעופה, IATA ביקשה מממשלות ובעלי עניין אחרים בקריביים לעבוד בשיתוף פעולה, שכן פלח שוק זה מספק קישוריות לאזור; ללא שירותי ענף זה, האזור אינו יכול להיות בר-קיימא מכיוון שהוא מעביר כ- 50 אחוז מכל התיירות לאזור. יתר על כן, כאשר אסון מתרחש (חשוב על הוריקנים) הוא חיוני להישרדות ולבנייה מחדש.

תעסוקה

תעופה היא מעסיק עולמי עם תעופה אזרחית אמריקאית המייצרת 2.4 טריליון דולר ארה"ב ומהווה 58 מיליון משרות. לפי פיטר סרדה, סגן נשיא אזורי של IATA, אמריקה, באזור הקריביים 1.6 מיליון איש עובדים בתעופה, ומייצרים 35.9 מיליארד דולר תוצר (2016).

ה- FAA עובד עם שותפי התעופה בקריביים בכדי לשפר את הבטיחות והיעילות ובאמצעות יוזמת הקריביים הסוכנות מסייעת בשיפור זרימת התנועה האווירית בקריביים באמצעות הכשרה והסמכה מקומית.

ארה"ב היא שכנה קריטית במרחב האווירי של ארה"ב:

יותר משבעה מיליון נוסעים טסים מארה"ב לקריביים מדי שנה, ומהווים כמעט 7 אחוז מכלל הנוסעים היוצאים מארה"ב.
האזור צפוי לגדול ב5-6 אחוזים במהלך שני העשורים הבאים, השני רק למזרח התיכון.
האזור כולל 10 נותני שירותי תעבורה אווירית המנוהלים על ידי מדינות ריבוניות נפרדות. חצי מיליון מטוסים חוצים אחד מששת אזורי הטיסה הסמוכים לארה"ב.
דפוסי מזג אוויר טרופיים משתנים ומורכבותם של שפע של שדות תעופה תורמים לחוסר הוודאות בלוח הזמנים של התעבורה האווירית באזור.

התעשייה האווירית היא מורשה ביורוקרטית מורכבת הכוללת יוזמת הקריביים:

ה-FAA
ICAO
ארגון שירותי ניווט אווירי אזרחי (CANSO)
איגוד התחבורה האווירית האמריקנית והקריבית (ALTA)
מועצת שדות התעופה הבינלאומית (ACI)
אמריקה הלטינית-קריבית, האיגוד האמריקני למנהלי שדות תעופה (AAAE)
מהאיגוד הבינלאומי לתובלה אווירית (IATA)
שותפים בקריביים

עם כל הביורוקרטיות האלה עם האצבעות בסיר - אין פלא שהרמוניה ברחבי תעשיית התעופה הקריבית קשה להשגה.

תְעוּפָה. הפרה במזומן

יותר מדי ממשלות באזור מסונוורות מהתפקיד המשולב של התעופה בכלכלה הכוללת ורואות בענף בעיקר (אם לא בלעדי) מותרות לעשירים ולכן מכוונים בקלות למיסוי מוגבר. למרבה הצער, המסים והעמלות אינם מושקעים בהגברת היעילות או בהגדלת יכולת התעופה / תעופה או בתשתיות דרכי הנשימה ... הכספים מוכנסים לאוצר, לדברי פיטר סרדה מ- IATA.

במדינה אחת בקריביים, בערך 70 אחוז מהמחיר הממוצע לכיוון אחד מורכב ממסים ועמלות. לפחות עשרה שווקי מיסים ועמלות אחרים מהווים 10 אחוז ממחיר הכרטיס. עבור משפחה בת ארבע נפשות הנוסעות לברבדוס מאירופה או צפון אמריקה, המס יכול להוסיף מעל 30 דולר לעלויות. המס משפיע גם על נוסעי האוויר באזור הקריביים, ומוסיף לפחות 280 דולר לכל כרטיס, עלייה מכבידה בשווקי הטיסות הקצרות שבהן התנועה כבר נמצאת במצבת חיים. הטלת אגרות ומיסים כבדים על תעופה ונסיעות אוויריות משפיעה לרעה על תיירות ונסיעות עסקים - הבסיס לכלכלות ברבות מהעמים.

עלות גבוהה של עשיית עסקים

ענף התעופה אינו קל להיכנס ויקר לתחזוקה. הסכמי שירות אווירי מגבילים מצמצמים את מספר הנתיבים שחברות תעופה יכולות להפעיל ולבלום את המסחר. שגריר ומזכ"ל הקהילה הקריבית, אירווין לרוק הצהיר, "אין ספק כי תחבורה בטוחה, יעילה וחסכונית באזור זה היא בעלת חשיבות מכרעת לתהליך האינטגרציה האזורית שלנו. לאור ההתפשטות הגיאוגרפית של מדינות החברות שלנו, מערכת תחבורה כזו חיונית להגשמת מטרת התנועה החופשית של אנשים וסחורות. חשוב לא פחות לטפח את רוח הקהילה בקרב עמנו. זה גם יקל על צמיחת התיירות החיונית כל כך לכלכלת המדינות החברות שלנו. "

טיפול באתגרי התעופה בקריביים: 4^th מפגש שנתי לתעופה בקריביים (CaribAvia)

מפגש CaribAvia נערך לאחרונה בסנט מארטן והנוכחים התקבלו בברכה לאי על ידי שר התיירות והכלכלה, התחבורה והתקשורת, הנכבד סטיוארט ג'ונסון.

ג'ונסון קרא להפחית את השימוש בדלקים מאובנים על מנת להפחית את הזיהום. הוא עודד קישוריות מאי לאי. במבט לעתיד, ג'ונסון פועל לאישור אישור ארה"ב בסנט מרטין, והקים את המדינה כמרכז תעופה אזורי.

הכנס תוכנן ותיאם על ידי Cdr. באד סלבארט, יו"ר / יוזם מפגש תעופה קריבי.

סת 'מילר (PaxEx.Aero) הצהיר כי הוועידה התמקדה בשאלה ... "האם גורמים חיצוניים יכולים להועיל לאיים באופן המקזז את הסיכון לפגיעה פוטנציאלית במפעילים המקומיים שלהם. מעט מדינות רוצות לראות את חברות התעופה הביתיות שלהן נדחקות מהעסקים, אך קשה להצדיק את המקרה העסקי של פעולות קטנות על אי בודד. "

מילר המשיך, "קוראסאו סבלה לאחרונה מההפסד של InselAir, והותירה את האי נאבק להישאר מחובר לשאר העולם. ג'יזל הולנדר, מנהלת התעבורה והתחבורה של האי ... (מנסה) לוודא ששתי חברות התעופה הקטנות שלה יוכלו לשרוד ולשגשג, תוך שהיא משחזרת במהירות את הקישוריות ... (ו) מעוניינת לעבוד בשיתוף פעולה בחזית זו במקום להילחם. ... זה לא יעיל לעבוד על המדיניות שלנו אם זה לא עובד באזור. '"

סמיכות

וינסנט ונדרפול-וואלאס, השותף הראשי של קבוצת בדפורד בייקר, נסאו, איי בהאמה, הציע כי תיירות בתוך האי עשויה להגדיל ולעזור לקיים את ענף התיירות על ידי הורדת מחירי הטיסה, מה שהופך אותם למחירים סבירים לתושבי הקריביים.

בעוד שעל פני השטח נראה כי מדובר בגישה ריאלית לייצוב התיירות כאזור הקריבי, עם אוכלוסייה של 44,415,014 (נכון ל 25 ביוני 2019), שווה ערך ל 0.58 אחוז מכלל אוכלוסיית העולם, עם הגיל הממוצע של 30.6 שנים.

המציאות היא שלמעט (אולי) בהאמה, המדינה העשירה בקהילה הקריבית עם הכנסה לאומית ברוטו לנפש של 21,280 דולר (דוח פיתוח הבנק העולמי, 2014) וטרינידד וטובגו עם הכנסה לנפש של 17,002 דולר (2019 ), ייתכן שהצעתו אינה פרגמטית.

מדינות אחרות באזור אינן ברות מזל כמו טרינידד וטובגו. התוצר של אנטיגואה הוא 12,640 דולר; סורינאם 8,480 דולר; גרנדה 7,110 דולר; סנט לוסיה 6,530 דולר; דומיניקה 6,460 דולר; סנט וינסנט והגרנדינים 6,380 דולר; ג'מייקה 5,140 דולר; בליז 4,180 דולר וגיאנה 3,410 דולר.

למרות שמספרים אלה עשויים לשקף את התוצר, הם אינם משקפים הכנסה לפי שיקול דעת, כאשר הרפובליקה הדומיניקנית מדווחת על 491.37 דולר וסנט לוסיה מכריזה על 421.11 דולר בקרנות שיקול דעת.

החל מה -20 ביוני 2019, טיסה מסנט מרטין (SXM) לסנט וינסנט (SVD) תארך 20 שעות, 20 דקות בעלות של $ 983.00 - $ 1,093.00. מה הם (ואיפה) בדיוק המקורות והמשאבים לעלייה בהכנסות דיסקרטיות מתושבי הקריביים שניתן להפנות לכרטיסי טיסה ולחופשה באי שכנה (במחירי כרטיסים עדכניים וקשרי נסיעה מורכבים)?

התרחבות כלכלית

כדי להרשות לעצמנו כרטיסי טיסה, רוב האזור יצטרך להגדיל את ההזדמנויות הכלכליות ולקיים צמיחה העולה על 6 אחוזים. אין מעט ראיות סטטיסטיות ברורות המצביעות על כך שרוב מדינות האזור ישיגו קצב צמיחה זה, שלא לדבר על קיומו.

עלות עשיית עסקים

אתגר נוסף לתעופת האיים הקריביים הוא עלות ההפעלה הגבוהה. רבים משדות התעופה באזור יקרים לתפעול ומעבירים עמלות וחיובים גבוהים לנוסעים. בנוסף, הסכמי שירות אווירי מגבילים במדינות רבות מצמצמים לעיתים קרובות את מספר הקווים בהם חברות התעופה יכולות לפעול.

לדברי פיטר סרדה, סמנכ"ל הארגון של IATA, אמריקה, האזור יכול להגדיל את היתרונות שתעופה מספקת, אך הוא יכול להתרחש רק בשותפות עם ממשלות שמכירות בכך שהערך האמיתי של התעופה הוא בקישוריות שהוא מספק וההזדמנויות שהוא יוצר, ולא בעמלות ובמיסים שניתן לחלץ ממנה.

לקחים שיש ללמוד

בכנס ה- CaribAvia MeetUp המליץ רוברט סרבולו, מנכ"ל חברת טרופיק אושן איירווייס (פלורידה), על סטנדרטיזציה של חברות תעופה אזוריות בתוספת זמינות של אפשרויות הכשרה בתעופה תוך התמקדות בקריירה ולא בעבודות. בנוסף, הוא הציע שותפויות ציבוריות / פרטיות עם מטוסי ים שיאפשרו לאורחים להגיע במהירות לאתרי נופש יוקרתיים.

ד"ר שון גלאגן, דיקן משנה לתוכניות תחבורה, מכללת ברוארד (פלורידה) התמקד בצורך בחצי מיליון משרות חדשות מיומנות טכנית עד שנת 2036. גלאגן הציע להציג לסטודנטים בתיכונים ומכללות הזדמנויות קריירה בתעשיית התעופה הקריבית באמצעות מחנה קיץ. חוויות ופיתוח שותפויות ציבוריות / פרטיות כדרך למימון תוכניות אלה.

פאולה קראפט, השותפה המייסדת, מכון ההדרכה לאינפלייט של DaVinci, המליצה על הכשרה בעבודה / קריירה בתחום שירות אוכל טיסה. יש צורך לבנות מודעות לאלרגנים למזון ולמזונות בסיכון גבוה (כלומר בשר, פירות ים, עופות, מוצרי חלב, מזון גולמי וחום כמו אורז וירקות מבושלים). עובדים רבים אינם מודעים לסכנות הכרוכות ברכישת אספקה והגשת מזון מבושל או מוכן באופן לא מספק ואינם מכירים את ההשלכות של שימוש בציוד מזוהם והיגיינה אישית לקויה. בנוסף, הכשרה של אנשי טיסה צריכה לכלול פרוטוקולי שירות על מנת לספק סיוע מקצועי ללקוחות.

שמיים פתוחים או סגורים

מארגן CaribAvia, Cdr. באד סלבארט מטיל ספק במציאות של שמים פתוחים וממליץ לא להשתמש במונח כאשר דנים במרחב האווירי הקריבי כשם שהוא, "... מפעיל באופן מיידי את מנגנוני ההגנה מכיוון שהוא מסתכל כמבטל תקנות והתערבות ממשלתית."

בפועל, הסכמי שמיים פתוחים הינם הסדרים דו-צדדיים של שירות אווירי המו"מ בין מדינות, הכוללים נוסעים ושירותי מטען. על כל הצדדים לשיחה להסכים להסכים לפתיחת השווקים שלהם. נכון לעכשיו, סלבארט מגלה כי הצורך לגרום ל -20+ מדינות להסכים הוא כמעט בלתי אפשרי; אולי הסיבה ששום דבר לא קורה ו" ... פסגת כבוד נוספת לא תשנה אותה. "

הופ ספרינגס נצחי

סלבארט מקווה! הוא מציע להשתמש בתמריצים, לתגמל מדינות וחברות תעופה שמבטיחות (ומקפידות) על הרעיון של שמים פתוחים, תונפק תעודה וחותם על אישור על בסיס שנתי. הוא גם ממליץ להתמקד בתיירות בין האיים עם המדינות שעושות מאמצים לחפש פתרונות שעשויים להיות אטרקטיביים למטייל. אין ספק, הוספת מיסים על כרטיסי טיסה, בתי מלון וכל חלק אחר בחוויית התיירות אינה מהווה פרס למבקרים המחליטים לפלס את דרכם אל "השמיים הידידותיים לקריביים".

למידע נוסף על CaribAvia, לחץ כאן, ולמידע נוסף על האיים הקריביים, לחץ כאן.

מה לקחת מהמאמר הזה:

Combine the small size of the intra-regional airlines and the high cost of maintaining the regional aviation industry plus the use of outdated equipment on some routes and it is easy to see why the challenge for establishing a 21st aviation industry in the region is challenging.
The research determined that pre-existing constraining factors “must be addressed” and “the effectiveness of the existing regional multilateral agreement is hindered by political interference, not only in the overall context of aviation bureaucracy, but also in the business operations of the regional carriers.
In a recent study by Kareem Yarde and Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) it was determined that “improvements to the regulatory aviation environment in CARICOM would aid improvements in intra-regional tourism.