ויג'אי פונוסאם הוא חבר במועצת המומחים הבינלאומית לבנייה מחדש. הוא ידון בנושא חם בסמינר אינטרנטי הקרוב עם חברים בתעשיית הנסיעות ומקבלי ההחלטות ב -87 מדינות שהצטרפו מסלול בנייה מחדשרשת. כדי להשתתף בסמינר המקוון אנשי מקצוע בתחום הנסיעות יכולים הצטרף לבנייה מחדש חינם ולקבל הזמנה.
ויג'אי פונוסאם חושב: תחבורה אווירית היא ושורדת בהיותה עורקי העולם בכלל ובמיוחד התיירות והסחר הבינלאומי. הוא מייצג ומשגשג על ידי היותו הכנפיים המאפשרות לאנשים פרטיים, ישויות, מגזרים פרטיים וקהילתיים ליצור קשר לאומי, אזורי וגלובלי ולהגיע ליעדים השונים שלהם ולגובה ההצלחה הגבוה יותר. חברות תעופה השקיעו מיליארדים במטוסים ובטכנולוגיה מהדור הבא, בגיוס כוח אדם והדרכת אסטרטגיות צמיחה בכדי לענות, לעורר ולעלות לדרישה הולכת וגוברת לעסקים, עבודה, פנאי, דתיים, רפואיים, חינוכיים, VFF ( ביקור משפחה וחברים) נוסעים באוויר.
ויג'אי פונוסמי, מנהל סינגפור שבבינלאומי וענייני ציבור בקבוצת QI, חבר כבוד בארגון התחבורה האווירית הרמס, חבר שאינו מנהל בדירקטוריון קבוצת Veling, חבר ב מועצת המומחים הבינלאומית לשיקום נסיעות, של המועצה המייעצת של פורום התיירות העולמי בלוצרן ושל ועדת ההיגוי לשוויון מגדרי של הפורום הכלכלי העולמי.
COVID-19 תפס את כנפי התחבורה האווירית על ידי מחיקת הביקוש וצמצום ההיצע, למעט הובלה אווירית וכמה טיסות פנים. בכך היא הפכה את המעגל האדוק של התחבורה האווירית למעגל אכזרי והוכיעה קטלנית עבור חברות תעופה רבות. ללא הכנסות שהוטסו אך עם חובות מסיביים והתחייבויות כבדות לרכישת מטוסים ומנועים, תשלומי חכירה חודשיים עצומים למטוסים ומנועים, עלויות עבודה משמעותיות ועלויות חוזרות ונשנות אחרות, אפילו חברות התעופה המנוהלות ובריאות כלכלית אינן יכולות להתקיים ללא תמיכה חיצונית. חברות התעופה הפחות טובות וכלכליות זקוקות לתמיכה חיצונית עוד יותר כדי לשרוד. חברות התעופה המנוהלות בצורה גרועה ומאתגרת כלכלית שכבר נועדו להיכשל לפני COVID-19 זקוקות בבירור להרבה יותר מתמיכה חיצונית אם יש להן סיכוי כלשהו לברוח מגורלן הצפוי.
ככל ש- COVID-19 יחנק את העולם כך יחמיר עם חברות התעופה. יהיה להם קשה יותר גם להשיג את התמיכה החיצונית הנדרשת עם כלכלה שנתקעה ופיננסים ממשלתיים בלחץ בלתי נסבל.
עם מיליוני משפחות שכולות, מיליוני פשיטות רגל, המיתון ההרסני, מיליוני אובדן מקומות עבודה, ירידות קשות בהכנסות הביתיות, חששות בריאותיים מתמשכים, מגבלות נסיעה, נעילה, בדיקת COVID-19 חדשה הקשורה לפני העלייה למטוס ומושבים על הסיפון. מגבלות הנוסעים, תחומי התחבורה האווירית והחוליות, האופי הבלתי צפוי של COVID-19, ההשפעה הפסיכולוגית של כל האמור לעיל והביטחון המתבקש בעקבות זאת בטיסה האווירית, ברור שתעשיית התעופה תמשיך לסבול הרבה ארוך יותר.
מאותן סיבות ברור גם כי לא יכולה להיות התחדשות תיירותית בקרוב ומכיוון שתעשיות התעופה והתיירות תלויות זו בזו, הדבר רק ירכיב את האתגרים יוצאי הדופן של ענף התעופה. נסיעות עסקים יהוו גם אתגר לאור הנוחות המוכרת והחסכונית של ועידות וידאו והעובדה ש- COVID-19 ימשיך למנוע את ירידי הכנסים והבינלאומיים הגדולים והאזוריים. אפילו עתיד ההובלה האווירית כפוף להשפעה של COVID-19 על הסחר הבינלאומי, על הכלכלות הלאומיות ועל ההתמקדות בסיפוק עצמי לאומי.
יתר על כן, תעשיית התעופה תצטרך לעמוד באופן מהיר באתגר הסביבתי האימתני שלה בדחיפות מכיוון שהעולם חי כיום יותר לצורך להגן על סביבתינו. עם זאת, עלות העמידה בחלק מאותו אתגר רק החלה להיות משמעותית יותר עבור חברות התעופה מכיוון שתוכנית הקיזוז והפחתת הפחמן של ICAO לתעופה בינלאומית (CORSIA) קובעת כי דרישות הקיזוז של התעופה לכל שנה משנת 2021 יתבססו על הדלתא שבין פליטת CO2 בינלאומית לתעופה. באותה שנה ופליטת הבסיס הממוצעת של 2019 ו- 2020. מכיוון שפליטת ה- CO2020 הבינלאומית לתעופה ב -2 תהיה נמוכה משמעותית בגלל COVID-19, חברות התעופה הנוגעות בדבר יצטרכו לרכוש מספר קיזוזים גבוה בהרבה.
חברות תעופה הן קווי חיים ואנחנו ראינו כמה במיטבם בעת הפעלת טיסות של סולידריות לאומית כדי להחזיר אזרחים תקועים הביתה או להחזיר ציוד רפואי חיוני הביתה. ניתן להבין אם כן שחלק מהמדינות אינן רוצות לראות את חברות התעופה הלאומיות שלהן נעלמות, אך ניכר כי בעלי המניות, כולל ממשלות, אינם יכולים להשקיע בחברות תעופה שכבר היו בטיפול נמרץ לפני COVID-19 ולא ביצעו את השינויים הנדרשים. כדי לשרוד. חברות תעופה אלה כבר נקבעו להיכשל, אך גסיסתן הצפויה פשוט עברה מעקב מהיר כאשר כישלונותיהן התווספו על ידי ההשפעה השלילית חסרת התקדים של COVID-19 וחוסר הצפי של מה יהיה הנורמלי החדש בעולם המעוצב על ידי COVID- 19. מדינות אלה כבר לא יכולות להרשות לעצמן לספק תמיכה ממושכת בחיים או להסתכן בביקורת אסטרטגית חסרת תועלת נוספת של חברות התעופה הלאומיות הנידונות הללו.
אין כדור כסף או פיתרון אחד שמתאים לכולם, אך אני מאמין שנקודת המוצא הקריטית היא הבטחת מעבר פרדיגמה מיידי מההתמקדות הצרה המסורתית בבעלי המניות להתמקדות רחבה יותר בבעלי העניין הלאומיים ובהסכמה על המטרה הבסיסית של הלאומית. חֶברַת תְעוּפָה.
אני מציע בענווה שהמטרה הבסיסית של חברת תעופה לאומית תהיה לשרת את האינטרס הלאומי ולתרום להתפתחות סוציו-אקונומית לאומית על ידי מתן קישורי האוויר האסטרטגיים בצורה בטוחה, חכמה, יעילה, בר קיימא וחסכונית בעולם המוטציה המהיר. על כל בעלי העניין הלאומיים לאמץ את המטרה הבסיסית ולקבוע ציפיות סבירות מבחינת קישוריות ורווחיות. בעלי המניות, במיוחד ואולי אך ורק הממשלה הלאומית, חייבים להשקיע משמעותית בחברת תעופה לאומית רעננה ובגודל נכון. יש לכייל מחדש את חברת התעופה הלאומית באופן מלא והוליסטי בכדי שתתאים לדרישה המוגבלת ביותר. זה ידרוש משא ומתן דחוף וממושך עם בעלי המניות, הממשלה, האיגודים, שותפי תעופה, נותני שירותים, יצרני מטוסים ומנועים, משכירים, בנקים ונושים אחרים כדי להבטיח שחברת התעופה הלאומית תקבל את סוג המטוס, כוח האדם וההון. זה צריך לשרוד. זה בהכרח ידרוש גם הבנה משמעותית, קורבנות וויתורים על ידי כולם וגם הכרה בכך שאף אחד לא זוכה אם חברת התעופה הלאומית לא תשרוד.
על בעלי העניין לקבל כי חברת התעופה הלאומית המכוילת תעבור במהלך הפסד מזה זמן מה אך הפסדיה יקוזזו בהדרגה על ידי השפעת המכפיל שלה על הכלכלה הלאומית. בעלי המניות חייבים גם לקבל כי הרווחים שחברת התעופה הלאומית תשיג בסופו של דבר יושקעו מחדש באופן מלא בחברת התעופה הלאומית כדי לאפשר לה לתרום עוד יותר להתפתחות החברתית-כלכלית של המדינה.
על בעלי המניות להקים דירקטוריון מוכשר, ישר, מגוון ומכובד שחבריו מפגינים יושרה, מקפידים על הנורמות הטובות ביותר של ממשל תאגידי טוב, ומוסיפים ערך משמעותי. על המועצה לוודא שחברת התעופה הלאומית מנוהלת ביעילות על ידי אנשי מקצוע מוכשרים, חדשניים, חכמים, כנים ומחויבים אשר שלמותם אינה מוטלת בספק.
מדינה שתאבק באמת ומיד פרדיגמה של חברת תעופה לאומית חדשה כזו תעניק לחברת התעופה הלאומית המכוילת שלה סיכוי הוגן לשרוד, ובבוא העת לשגשג ולאפשר למדינה לפרוש כנפיים.
# בנייה מחדש
מה לקחת מהמאמר הזה:
- עם מיליוני משפחות שכולות, מיליוני פשיטות רגל, המיתון ההרסני, מיליוני אובדן מקומות עבודה, ירידות קשות בהכנסות הביתיות, חששות בריאותיים מתמשכים, מגבלות נסיעה, נעילה, בדיקת COVID-19 חדשה הקשורה לפני העלייה למטוס ומושבים על הסיפון. מגבלות הנוסעים, תחומי התחבורה האווירית והחוליות, האופי הבלתי צפוי של COVID-19, ההשפעה הפסיכולוגית של כל האמור לעיל והביטחון המתבקש בעקבות זאת בטיסה האווירית, ברור שתעשיית התעופה תמשיך לסבול הרבה ארוך יותר.
- Vijay Poonoosamy a Singapore-based Director International and Public Affairs of QI Group, an Honorary Member of the Hermes Air Transport Organisation, a Non-Executive Member of the Board of Veling Group, a member of the International Board of Experts of Rebuilding Travel, of the Advisory Board of the World Tourism Forum Lucerne and of the World Economic Forum's Gender Parity Steering Committee.
- However, the cost of meeting part of that challenge just got more significant for airlines since ICAO's Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) provides that aviation's offsetting requirements for any year from 2021 will be based on the delta between international aviation CO2 emissions in that year and the average baseline emissions of 2019 and 2020.
