במהלך השנים האחרונות העלייה לטיסה פנימית באיראן הפכה להיות כמו לשחק ברולטה רוסית.
מאז 2002 אירעו תשע תאונות אויר קטלניות, עם 302 הרוגים בטיסה אחת בלבד, ומספר הרוגים כולל של כמעט 700. חלק מהטיסות הללו היו הובלות צבאיות, בעוד שחלקן היו טיסות מסחריות עם חיילים או אנשי משמרות המהפכה. ואחרים מסחריים בלבד.
כל אחת מהטיסות הללו הייתה בחלל האוויר האיראני, בשום פנים ואופן לא עוינות. אז מי או מה אשם בסיומות הטרגיות הללו לטיסות לכאורה סדירות?
"תחזוקת המטוסים עצמם היא מרכיב מרכזי", מציע פיליפ בטרוורת 'הייז, עורך יועץ ב- Jane's Airport Review. "הפעלת המטוס בתוך מערכת בקרת התעבורה האווירית היא הדבר האחר."
תחזוקת המטוס בהחלט יכולה להיות בעיה.
"העובדה שאיראן היא מדינה שהייתה נתונה לסנקציות במשך 30 שנה. אם אין לך גישה חופשית למסחר שוטף עם החלקים המנוסים ביותר בעולם בתחום הבטיחות בתעופה אזרחית, ברור כי לא תהיה לך את הציוד הטוב ביותר העומד לרשותך ", אומר דייוויד קמינסקי-מורו, סגן חדשות עורך מגזין Flight International.
כמה פקידים איראנים הביעו סנטימנט דומה אך ממוקם בצורה חריפה יותר. מנכ"ל הספק הלאומי האיראני, איראן אייר, דאוואד קשבארציאן, אמר לסוכנות הידיעות האיראנית הרשמית IRNA: "הסנקציות מונעות מאיראן לרכוש מטוסים, גם אם רק 10% מהחלקים מיוצרים בארה"ב."
בין אם ארה"ב מקשה מאוד על איראן לרכוש ציוד מטוסים ובין אם לאו, הטלת האשמה באמריקה אינה מחזירה את אלה שנספו בהתרסקויות. יתר על כן, יש להחשיב כחסר אחריות להכניס אוויר למטוס הנושא אנשי צבא ואזרחי מדינה, כאשר מנכ"ל המוביל הלאומי חש כי אינו יכול להשיג את הציוד הדרוש בכדי לטוס בבטחה.
בטרוורת 'הייז חולק בתוקף על נקודת מבטו של קשבארציאן.
"ארצות הברית אינה הספקית היחידה של חלקים. אירופה מספקת בדיוק כמו מטוסים רבים כמו בארה"ב. תשתית רבה של איראן מבוססת על ציוד רוסי וניתן להטיס ציוד רוסי בבטחה בדיוק כמו ציוד אמריקאי או אירופי. אז להאשים את אמריקה זה לא בר ביצוע, "הוא אומר.
מסביר קמינסקי-מורו: "הם צריכים לעבור ערוצים אחרים. זה מקשה יותר. האיראנים לא מתכוונים להטיס מטוסים רעועים לחלוטין. "
העובדה שפקידים איראניים האשימו את אמריקה בחלק מבעיות התעופה שלהם מעלה נקודה מעניינת.
"נושא הפוליטיקה ובטיחות התעופה הוא נושא בעייתי מאוד", מתעקש בטרוורת 'הייז. "מבחינת בטיחות התעופה האזרחית, המימד הפוליטי לא אמור לשחק כלל."
ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי (ICAO) נוצר בניסיון להעלות את הבטיחות האזרחית מעל הספקטרום הפוליטי וליישם עקרונות, נהלים ומערכות לניווט אווירי ותחבורה אזרחית בינלאומית בטוחה.
כל המדינות שהן חלק מ- ICAO - וכברירת מחדל כל חברות התעופה שלהן, כולל איראן - חייבות לציית לתקנות הקיימות כסטנדרט מינימלי לבטיחות. עם זאת, בעוד ש- ICAO מפקח על התעופה האזרחית, לגבי תעופה צבאית תקנות הבטיחות תלויות לחלוטין במדינה הפרטית.
המצב מסתבך עבור חברה כמו סהא שירותי תעופה, חברת תעופה שנמצאת בבעלות חיל האוויר האיראני, אך יש לה גם טיסות אזרחיות פנימיות.
באחד משלושת מטוסי הבואינג 707 של סאהא, מטוס המיועד לתחבורה צבאית, היה תקלה בהילוך או בצמיג עם הנחיתה ובסופו של דבר התרסק בסוף המסלול והרג שני נוסעים.
סאהה היא אחת מחברות התעופה הבודדות בעולם שמשתמשת בבואינג 707 לתחבורה אזרחית. כחברה בת של חיל האוויר האיראני, אך נושאת אזרחים, מסקרן באיזו קבוצה של תקנות הבטיחות מתקיימים - תקני חיל האוויר הצבאי או חיל האוויר.
"אתה חייב להסתכל על הסטטיסטיקה הבינלאומית. מנקודת מבט סטטיסטית בינלאומית נראה שיש שכיחות הרבה יותר גדולה של אנשי צבא המעורבים בהתרסקויות מאשר תחבורה אזרחית ", אומר בטרוורת '-הייס.
"זו תופעה עולמית. הרבה זה קשור לסוג המטוסים שמוטסים, ולעובדה שהצבא לא צריך לעמוד בתקנות ICAO. "
אם ניתן לרכוש ציוד ולמלא אחר תקנות הבטיחות, ללא קשר לסנקציות, אז ברור שיש גורם נוסף במשחק, אולי משחק רע.
ב- 19 בפברואר 2003, איליושין 76 איראני, שנשא 302 אנשי משמרות המהפכה העיליים של איראן, התרסק לצד ההר והרג את כולם על הסיפון. הממשלה לא פתחה בחקירת ההתרסקות, רק ציטטה מזג אוויר גרוע, ולמעשה ביטלה חיפוש אחר התיבה השחורה בגלל מזג אוויר גרוע.
מאוחר יותר תיארה ממשלת איראן את מספר הנפגעים ל -275. עם זאת, איליושין 76 האיראני יכול להכיל כ -140 נוסעים, אז מהיכן הגיעו כל אותם נוסעים נוספים? אולי ההתרסקות לא קשורה למזג אוויר גרוע והמטוס היה עמוס יתר על המידה?
לא משנה אם היה מדובר בנגיחות, או פשוט לא הקפדה על תקנות טיסה בטוחות, לא משנה מה גרם לתאונות מטוס בעבר, אומר בטרוורת 'הייז.
"שקיפות ופתיחות וסטנדרטים גלובליים הם המפתח; לא אמורות להיות תאונות מטוסים בעולם. אנחנו יודעים כל כך הרבה על תעופה עכשיו; לא צריכה להיות התרסקות תעופה אחת. "
