מנכ"ל ומנכ"ל IATA אלכסנדר דה ג'וניאק נשא נאום מרכזי לפסגת המנהיגות האווירית בסינגפור (SAALS). נושא הפסגה הוא 'הדמיית עתיד התעופה מחדש'.
פסגת מנהיגות התעופה של סינגפור באווירה מופעלת בשיתוף IATA, משרד התחבורה בסינגפור, רשות התעופה האזרחית בסינגפור ואירועי Experia.
האיגוד הבינלאומי לתעבורה אווירית (IATA) באירוע קורא לתשומת לב דחופה לטיפול באתגרי התשתית במטרה להבטיח את עתיד הענף.
תמליל הכתובת של מר דה ג'וניאק:
זה תענוג גדול להיות כאן לשידור האווירי בסינגפור. המופע הוא תזכורת נהדרת לטכנולוגיה המדהימה שמעצימה את תעשיית התעופה לחבר את העולם. ופסגת מנהיגות תעופה זו מספקת הזדמנות ייחודית לבחון את האתגרים וההזדמנויות העומדות בפני חברות תעופה - העסקים המפעילים טכנולוגיה זו.
הנושא של פסגה זו הוא דמיין מחדש את עתיד התעופה. וזה משמעותי שאנחנו מסתכלים לעתיד יחד - התעשייה והממשלות. לא משנה מה עתיד התעופה, אני בטוח שהצלחתה לספק את הקישוריות שמאפשרת את הכלכלות המודרניות תסתמך תמיד על שותפות חזקה של התעשייה והממשלות העובדות יחד בצורה יעילה.
אין לי כדור בדולח או תובנה מיוחדת לגבי מה מחר יביא לתעופה. אבל בראש ובראשונה אני בטוח לחלוטין שתעופה תמשיך להביא ערך רב לעולמנו. כתעשייה אנו בני קצת יותר ממאה שנה. ובאותו זמן קצר תעופה הפכה למרכיב חיוני בכלכלה ובחברה העולמית.
השנה צפויים לעלות על מטוסים מעל 4 מיליארד מטיילים. אותם מטוסים ישאו כשליש מערך הסחורות הנסחרות בינלאומית. פרנסתם של כ- 60 מיליון איש קשורה ישירות לתיירות הקשורה לתעופה. וכמעט כולם על פני כדור הארץ נגועים בדרך כלשהי על ידי הקהילה הגלובלית שתעופה אפשרה ועל ידי ההזדמנויות לגדול עושר ושגשוג שתעופה ממשיכה ליצור. אני קורא לתעופה עסק של חופש. זה הופך את העולם שלנו למקום טוב יותר. עלינו - התעשייה והממשלות - מוטלת האחריות להבטיח כי יתרונות התעופה ימשיכו להעשיר את עולמנו.
לשם כך, ישנם חמישה יסודות שעלינו להגן עליהם.
- ראשית, התעופה חייבת להיות בטוחה. הייתה לנו כוכב בשנת 2017. אבל תמיד יש דרכים להשתפר - במיוחד ככל שיכולות ניתוח הנתונים שלנו גדלות. ברצוני לדמיין עתיד לתעופה ללא תאונות.
- שנית, תעופה זקוקה לגבולות הפתוחים לאנשים ולמסחר. עלינו להיות קול חזק מול אלו עם אג'נדות הגנה. שוק התעופה היחיד של ASEAN הוא פיתוח חשוב שנוגד את הנרטיב הפרוטקציוניסטי. זה יפיץ את היתרונות של קישוריות עמוק יותר ברחבי האזור. והיתרונות יגדלו אם הממשלות יתקדמו עם התכנסות רגולטורית כך שהפעילות ברחבי האזור תהיה יעילה וחלקה. ואני רוצה לדמיין עתיד לתעופה שבו חברות תעופה חופשיות ככל האפשר כדי לענות על הדרישות לקישוריות.
- שלישית, התעופה פורחת על פי סטנדרטים גלובליים. מערכת כללים נפוצה עומדת בבסיס ההצלחה של תעשיית התעופה - בכל דבר, החל מבטיחות וכלה בכרטיסים. ואני רוצה לדמיין עתיד שבו הסטנדרטים הגלובליים הללו ימשיכו להתחזק על ידי שיתוף פעולה של חברות תעופה וממשלות באמצעות מוסדות כמו ICAO ו- IATA.
- רביעית, התעופה חייבת להיות בת קיימא. ההסכם ההיסטורי על תוכנית קיזוז ופחתת פחמן לתעופה בינלאומית (CORSIA) הוא אחד מארבעה עמודי התווך באסטרטגיה משותפת של התעשייה והממשלות כדי להבטיח שתעופה עומדת באחריות זו. ואנחנו ממשיכים להתקדם בטכנולוגיות חדשות, פעולות משופרות ותשתית יעילה יותר. המחויבות שלנו להפחית את הפליטות למחצית מרמות 2005 עד 2050 היא שאפתנית. ואני רוצה לדמיין עתיד שבו השפעת הפחמן נטו שלנו היא אפס.
- ולבסוף, תעופה חייבת להיות רווחית. חברות תעופה מצליחות יותר מאשר בכל עת בהיסטוריה שלהן. אנו בשנה התשיעית לרווחיות מאז 2010. וחשוב מכך, זו תהיה השנה הרביעית ברציפות בה הרווחים מחברות התעופה יעלו מעלות ההון שלהם - במילים אחרות רווח רגיל. הרווח הצפוי של 38.4 מיליארד דולר בשנת 2018 מתבטא ב -8.90 דולר לנוסע. זהו שיפור עצום לעומת ביצועי העבר. וחברות תעופה הפכו את עצמן לחזק יותר מבחינה כלכלית באמצעות שינויים מאסיביים. אבל זה עדיין חיץ דק מאוד נגד זעזועים. ואני רוצה לדמיין עתיד שבו חברות תעופה המניבות רווחים רגילים היא הנורמה, ולא דבר נדיר!
בנוסף לחמשת היסודות הללו, אני מאמין שיש וודאות אחת גדולה. צמאון הקישוריות העולמי ימשיך לגדול. ואסיה-פסיפיק היא הבמה המרכזית לצמיחה זו. עד שנת 2036 אנו מצפים ל -7.8 מיליארד איש לנסוע ברחבי העולם. כמעט מחצית - כ -3.5 מיליארד נסיעות - יגיעו לאזור אסיה-פסיפיק או ממנו. וחצי מיליארד נסיעות יגעו בסין. כבר בשנת 1.5 סין תהיה שוק התעופה היחיד הגדול ביותר. הודו היא עוד בית כוח מתפתח - גם אם ייקח יותר זמן להבשיל.
כך שאין מקום טוב יותר מסינגפור - בצומת ההשפעה ההודית והסינית - לדון בעתיד הענף שלנו.
סדר היום של היום עושה עבודה טובה בבחינת כמה מהשאלות היסודיות העומדות לפנינו. אילו טכנולוגיות מטוסים חדשות באופק? אילו מודלים עסקיים יצליחו? מה הפוטנציאל לכלי טיס בלתי מאוישים? והשאלה הגדולה היא כיצד לווסת את הענף ולפתוח את הערך שהוא יכול ליצור. תן לי לחלוק כמה מחשבות ברמה גבוהה על כל אחת מהן.
הדור הבא של טכנולוגיות מטוסים
מנקודת מבטי, הנקודה המתוקה לטכנולוגיה חדשה היא המקום בו קיימות, יעילות, עלות ובטיחות נפגשות. החברים שלנו באיירבוס ובבואינג רואים את הצורך ברכישת בין 35,000 ל -41,000 רכישות מטוסים חדשות במהלך 20 השנים הבאות. זה שווה הוצאה מוערכת של כ -6 טריליון דולר. חברות תעופה בהחלט יצפו תמורה לכסף הזה.
מבחינתי אני רואה את שני תחומי הפוטנציאל הגדולים ביותר כהתקדמות לעבר מטוס מונע חשמל וכי מטוסים יהיו חכמים יותר ויותר. אני לא צופה שנראה מטוסי נוסעים ללא טייס בקרוב. אבל כולנו יודעים שהטכנולוגיה קיימת - זו כבר מציאות בפעולות צבאיות. ועלינו לחשוב גם על משאבי אנוש שנזדקק להם עם התפתחות הטכנולוגיה.
דגמים עסקיים
גם עסק התעופה עצמו מתפתח - מהר מאוד. לא לפני שנים רבות אנשים דנו אם מודל העלות הנמוכה יכול לעבוד באסיה. אייר אסיה היא החלוצה בדרום מזרח אסיה. וזה למעשה התחיל בשנת 2001. כיום, תחום העלות הנמוכה מהווה 54% משוק דרום מזרח אסיה. הגבול הבא הוא טווח ארוך בעלות נמוכה. אם להיות מאוד גלויה, זה עושה הרבה יותר טוב ממה שהייתי חושב. אכן יש חלק מהשוק שהמחיר הוא המניע הגדול ביותר עבורו. התייחסות לכך בפעילות ארוכת טווח עשויה להתברר כמוצלחת באותה מידה שהיא הייתה לטווח קצר.
מה שמכונה מובילי המורשת משתנים גם הם. יש מעט מאוד בעסק שלא השתנה מאז 2001. שינוי הטכנולוגיה ותהליכים חדשים שיפרו את חווית הנוסעים וקיצצו עלויות עצומות מהעסק. חשבו על נסיעות משלכם. האם מישהו בכלל זוכר את הפעם האחרונה שנסע עם כרטיס נייר? האם אתה יכול לדמיין טיול מבלי להתייחס לאפליקציית חברת התעופה המועדפת עליך או ליכולת לבחור את מושבך מראש? אלה הם קצה המהפכה הדיגיטלית שממשיכה להפוך את עסקי המורשת. ואני גאה לומר כי הסטנדרטים הגלובליים של IATA ממלאים תפקיד מקלה מרכזי.
אז מה הבא? סוכן השינויים הגדול ביותר הוא נתונים. חברות התעופה מכירות את לקוחותיהן היום הרבה יותר ממה שהכירו לפני עשור. יכולת ההפצה החדשה של IATA תסייע לחברות התעופה לחדש, ליצור בחירה גדולה יותר והצעות מותאמות אישית. הצרכנים יכולים להיות בטוחים לחלוטין שחברות התעופה יתחרו ביתר שאת עוד יותר בכדי לזכות בנאמנותן - חלקן בתעריפים נמוכים מוחלטים, אחרות במוצרי פרימיום ורבים ביניהן. וכולנו נהיה מעוניינים מאוד להבין כיצד הדיון בפאנל שלנו רואה התפתחויות עתידיות.
הזדמנויות מטוסים בלתי מאוישות
עתיד המטוסים הבלתי מאוישים צפוי עוד פחות. מחוץ לשימוש הפוטנציאלי שלהם לפעולות נוסעים או מטען מסורתיות, אין ספק שמזל"טים הם משבשים מעופפים. אני בטוח שכולנו היינו חושבים שזה מאוד "מגניב" לקבל את הארוחה הבאה שתוצא על ידי מזל"ט. האם הם יחליפו מוניות, חברות אבטחה או אמבולנסים בסביבה עירונית? מהן השלכות הפרטיות? כיצד נשלוט במרחב האווירי? ואיך נוכל לשמור עליהם במרחק בטוח ממטוסים מסחריים? אלו הן בין השאלות המשקלות שיש לפאנל שלנו לחקור.
רגולציה לפתיחת ערך התעופה
לפני שניכנס לדיונים עתידיים מעניינים מאוד אלה, יומנו יתחיל במבט על כמה שאלות מהותיות של רגולציה. פאנל מומחים זה ייתן תובנות רבות כיצד יתפתחו רגולציה לניהול ההתפתחויות הפוטנציאליות המרתקות בעתיד התעופה.
לא משנה מה האתגר, אני מקווה שהפאנל יתחשב במה שאנחנו מכנים רגולציה חכמה יותר. העיקרון הראשון של רגולציה חכמה יותר הוא דיאלוג בין התעשייה לממשל המתמקד בפתרון בעיות אמיתיות. מכיוון שפסגתנו נועדה להביא את הרגולטורים והתעשייה לדיאלוג, אנו כבר מתחילים. וכשאנו מסתכלים לעתיד, הבטחת כי הרגולציה תואמת את התקנים הגלובליים, תעבור בדיקת עלות-תועלת קפדנית ותשיג השפעה מרבית עם נטל תאימות מינימלי - כל העקרונות המוצקים להנחות אותנו.
משבר תשתיות
לפני שנמשיך לדיוני הפאנל, יש עוד נקודה אחת שלדעתי היא המפתח לעתיד הענף שלנו. זה שיש את התשתית לגדול. כל עסקאות המטוס הגדולות שייעשו בתערוכה אווירית זו לא אומרות כלום אם אין לנו את היכולת לנהל את התנועה באוויר ואת שדות התעופה בכל אחד מסופי הנסיעה. תשתיות חיוניות לעתיד הענף שלנו.
ביחס לתשתיות, דרישות התעופה אינן כה מורכבות. אנו זקוקים ליכולת מספקת כדי להתאים לביקוש. האיכות חייבת להיות מותאמת לצרכים הטכניים והמסחריים שלנו. ועלות התשתית חייבת להיות משתלמת.
אני מאמין, עם זאת, שאנו הולכים לעבר משבר. ראשית, תשתית באופן כללי לא נבנית במהירות מספקת כדי לענות על הביקוש הגובר. ויש מגמות מדאיגות שמגדילות את העלויות. אחת מהן היא הפרטה משדה התעופה. אנחנו עדיין לא רואים הפרטה של נמל תעופה שהביאה לטווח הארוך את היתרונות המובטחים. הסיבה לכך היא שלא מצאנו את המסגרת הרגולטורית הנכונה. עליה לאזן בקפידה את האינטרסים של המשקיעים כדי להביא לרווח עם האינטרס הציבורי כדי ששדה התעופה יהווה זרז לצמיחה כלכלית.
חברינו מתוסכלים מאוד ממצבם הנוכחי של שדות תעופה מופרטים. בשום פנים ואופן להזמין מומחיות במגזר הפרטי להביא משמעת מסחרית ומיקוד בשירות לקוחות לניהול שדה התעופה. אך השקפתנו היא שהבעלות היא הטובה ביותר להשאיר בידי הציבור.
כמו בכל חלקי העולם, גם באסיה-פסיפיק יש את צווארי הבקבוק שלה. אנו רוצים לראות שהתוכנית לניהול תעבורה אווירית חלקה באסיה והפסיפיק מתקדמת הרבה יותר מהר - כדי למנוע את האסון בו אנו חיים בשמים המקוטעים של אירופה. וכמה ערי בירה באזור - ג'קרטה, בנגקוק ומנילה ביניהן - זקוקות נואשות לשיפור היכולת.
למרבה המזל לאסיה-פסיפיק יש גם כמה דוגמאות נהדרות לעקוב. תסתכל על שדה התעופה אינצ'און בסיאול. הוא מספק שירות נהדר לחברות תעופה ונוסעים. והיא הרחיבה לאחרונה את יכולת המסלול ומסוף כדי לענות על הביקוש הגובר. חשוב לציין, זה נעשה מבלי להעלות חיובים. למעשה, אינצ'און האריך לאחרונה הנחה בגין שדות תעופה שהוצגה לפני שנתיים. התוצאה? לתעופה תפקיד מרכזי בקישור כלכלת קוריאה להזדמנויות כלכליות ברחבי העולם.
סינגפור היא דוגמה טובה נוספת למתקן ברמה עולמית שתורם רבות לשגשוגה של מדינה זו. הממשלה מגלה ראייה רבה עם תוכניות ההרחבה שלה לשדה התעופה צ'אנגי, כולל T5. זו התחייבות עצומה - המקבילה לבניית שדה תעופה חדש לגמרי לצד הקיים. אין לי ספק שזה יחתום את ההנהגה של סינגפור בתחום התעופה לאורך שנים. אבל יש אתגרים. התוכניות עבור T5 חייבות להיות מספיק חזקות כדי להבטיח את הסטנדרטים הגבוהים של פעילות התעופה ונוחות הנוסעים להן מצפים המשתמשים בצ'אנגי. ועלינו להשיג את מודל המימון נכון כדי להימנע מלהעמיס על הענף עלויות נוספות. הפרס לעין הוא תרומתו של שדה התעופה לכלכלה הכללית. אם נקבל את זה נכון, מדובר בהשקעה עם רקורד של תשלום דיבידנדים גדולים.
סיכום
בכך אביא לסיום דברי. כמנחה משותף של אירוע זה עם משרד התחבורה בסינגפור, רשות התעופה האזרחית בסינגפור ואירועי Experia, אני מודה לכולכם על השתתפותכם היום. השותפות בין הממשלה לתעשייה היא ככל הנראה הגורם הקריטי ביותר המשפיע על עתיד התעופה. אני מצפה ליום נהדר של דיונים שיהפוך את התעופה - עסק החופש - לזרז גדול עוד יותר של שגשוג ופיתוח חברתי.
