טוני טיילר מדבר בסימפוזיון הפיננסי העולמי של IATA, ברצלונה

ברצלונה, ספרד - טוני טיילר, מנכ"ל ומנכ"ל IATA, נאם היום בסימפוזיון הפיננסי העולמי של IATA בברצלונה.

הנוסח המלא לנאומו של מר טיילר:

גבירותיי ורבותיי: בוקר טוב. תענוג להיות איתך במרכז היסטורי זה של תרבות, חשיבה חופשית, מסחר וייצור. ברצוני להוסיף את תודתי לספונסרים על תמיכתם החזקה, המאפשרת אירועים מסוג זה.

שנת 2015 היא שנה מיוחדת לתעשיית התעופה. לפני שבעים שנה התכנסו מנהיגי 57 חברות תעופה בהוואנה שבקובה כדי להקים IATA. מטרות האגודה היו ברורות. IATA אמור היה לקדם תחבורה אווירית בטוחה, יעילה וחסכונית. בכך זה היה יוצר ערך רב - מועיל לעמי העולם ומטפח מסחר.

שורת התגים לחגיגת ה -70 שלנו היא "לעוף טוב יותר. יַחַד." זה מזכיר לנו את העובדה ש- IATA נוצר כדי לשמש פורום לשיתופי פעולה ושותפות בתעשייה, תוך התחייבות קולקטיבית לפעילויות שתהיה יקרה מאוד ולא יעילה עבור חברות תעופה בנפרד. אנו נהיה גם כלי לתמיכה בפיתוח הסטנדרטים והשיטות המומלצות הדרושים להפעלה בטוחה ויעילה של רשת התחבורה האווירית העולמית.

התעופה כיום שונה מאוד בהשוואה להקמת IATA באפריל 1945. השנה חברות התעופה יובילו 3.5 מיליארד נוסעים - או כ- 9.6 מיליון בכל יום - שהם יותר ממה שנוספו בשנת 1945 כולה. למעלה משליש מהסחר העולמי לפי ערך מועבר דרך השמים; והתעופה תורמת כ -2.4 טריליון דולר לתוצר העולמי. והתעשייה התפתחה למכונה ליצירת מקומות עבודה ותמכה בכ -58 מיליון משרות ברחבי העולם כאשר אנו כוללים את היתרונות של תיירות הקשורה לתעופה.

החזון ליצור ערך מושג. הקישוריות שמספקת התעופה מאפשרת רשתות אספקה ​​גלובליות לחקלאות וייצור. הודות לתעופה, לעתים רחוקות אתה נמצא במרחק של יותר מ- 24 שעות נסיעה ממרכז אוכלוסייה אחר בעולם. בנוסף, אנו מהווים חבל הצלה כאשר אסון מתרחש. רעידת האדמה בנפאל הדגישה את התפקיד החיוני של התעופה בסיוע בהעברת עובדי סיוע והצלה, כמו גם ציוד וציוד רפואי, לנזקקים. התעופה גם מעשירה את העולם באינספור דרכים לא-כספיות, ומאחדת חברים ומשפחות, מאפשרת מסעות גילוי ויצירת הזדמנויות להבנה תרבותית רבה יותר.

היכולת של התעופה להפוך את העולם למקום עשיר ומחובר יותר נשענת על שלושה עמודים: עלינו להיות בטוחים, בר קיימא ורווחיים. בטיחות היא העדיפות הראשונה לכל מי שקשור לתעופה. על ידי שיתוף המומחיות שלנו ועבודה משותפת על פי סטנדרטים גלובליים כמו ביקורת הבטיחות התפעולית של IATA, הפכנו אותה לצורה הבטוחה ביותר של תחבורה למרחקים ארוכים שהכיר העולם.

קיימות היא הנדבך השני שלנו. זהו הרישיון שלנו לצמוח - והשגנו התקדמות מדהימה במשך עשרות שנים במונחים של הפחתת רעש ופליטות. טביעת הרעש של מטוסים חדשים קטנה ב -15% לפחות מזו של המטוסים שהם מחליפים והם מספקים יעילות דלק הגדולה לפחות ב -70% ממטוסים המיוצרים בשנות השישים. כתעשייה אנו מחויבים להפחית עוד יותר את השפעת התעופה על הסביבה ויש לנו יעד אגרסיבי להשיג צמיחה ניטרלית מפחמן משנת 1960, עם הפחתה של 2020% בפליטת CO50 נטו עד 2 בהשוואה לשנת 2050.

רווחיות היא הנדבך השלישי שלנו - ומבחינה היסטורית, זה היה החלש ביותר שלנו - אני בטוח ששמעת את הבדיחה שהדרך לעשות הון קטן בתעשיית התעופה היא להתחיל עם גדול. החדשות הטובות הן שאחרי שנים רבות של עבודה מאומצת וארגון מחדש, המצב משתפר. לשנת 2015 אנו צופים רווח נקי של 29.3 מיליארד דולר בתעשייה על הכנסות של 727 מיליארד דולר, עבור שולי רווח נקי של 4%. המשמעות היא שתעשיית התעופה בממוצע מרוויחה סוף סוף את עלות ההון שלה.

תן לי רגע להתבונן שאף אחד לא צריך להתנצל על העובדה שבשנת 2015 סוף סוף התעשייה הזו מבצעת את הרמה הרגילה של שוויון בקושי. אם רווחיות אינה מילה גסה כאשר אפל מציגה שולי רווח של 23% ממה שהיא לא אמורה להיות כאשר חברות תעופה משיגות תוצאה של 4% בממוצע.

צריך לשים את התוצאה הזו בפרספקטיבה. ראשית, זהו ממוצע לעולם, אך קיים פער נרחב בין אזורים. יותר ממחצית הרווחים העולמיים נעשים בצפון אמריקה. בעוד שההון הכללי של הענף משתפר, עבור חברות תעופה רבות המאבק להקדים את ההכנסות מהעלויות הוא עדיין אתגר אדיר, שכן כלכלנית בכירה ב- IATA, ג'ולי פרוביץ ', תבחן במצגתה מעט מאוחר יותר הבוקר.

יתר על כן, עלינו להכיר בכך שלכל ענף אחר, השתכרות בעלות ההון היא הביצועים המינימליים המוחלטים הצפויים. ונצטרך להמשיך בהופעה זו בעתיד הנראה לעין על מנת למשוך 5 טריליון דולר של הון הנדרש לתמיכה בהכפלת הטיסות האוויריות הצפויות בשני העשורים הבאים.

לכן הסימפוזיון הזה - עם התמקדות בבריאות פיננסית מתמשכת לתעשייה - הוא כה חשוב. מכיוון שאם הענף שלנו לא יהיה רווחי, לא נוכל לספק את הביקוש העתידי - ובוודאי שלא נשיג את יעדי הסביבה השאפתניים שלנו במסגרת הזמן הרצויה.

אנו עובדים לצד חברינו באמצעות הוועדה הפיננסית של IATA וכל ועדות התעשייה שלנו על סדר יום קריטי להבטחת עתידה של ענף חשוב זה על ידי העמדתו על בסיס פיננסי. ארבעה נושאים אסטרטגיים מנחים את הפעילות שלנו. אלו הם:

• ויסות חכם יותר
• איזון מחדש של שרשרת הערך
• חדשנות ו
• תהליכים יעילים

רגולציה חכמה יותר

נתחיל ברגולציה חכמה יותר, המכסה מגוון רחב של פעילויות, כולל תקנות העוסקות בסביבה, הגנה על הצרכן, הדרכת טיסה, עלויות דלק וכו '. הפעילות בתחומים אלה נדונה לעומק בספר הלבן של הוועדה הפיננסית התומכת בהשגת תעשיות תעופה בתחום הבריאות הפיננסית המתמשכת, שפורסמה לאחר סימפוזיון 2014, אך ברצוני להדגיש את פעילותנו בשני תחומים: רגולציה על הגנת הצרכן ועלויות הדלק.

כעת, התעשייה אינה מתנגדת לרגולציה הגיונית ומחושבת, שפותחה בהשתתפות כל בעלי העניין. ואכן, רגולציה המתקדמת בשותפות עם התעשייה ומבוססת על סטנדרטים גלובליים היא אבן הפינה להצלחה שלנו להפוך את התעופה לבטוחה כל כך.

אך בכל הנוגע לחקיקה להגנת הצרכן אנו לא רואים גישה של שותפות זו מצד מדינות רבות, וגם לא מחויבות לאמץ סטנדרטים גלובליים בעריכת תקנות. במקום זאת, יש לנו ריבוי משטרי זכויות נוסעים מרשמים ולא מתואמים ברחבי העולם שיוצרים קשיים בענף ובלבול עבור הלקוחות. יתר על כן, נראה שמטרתן של רבות מהתקנות הללו היא להגן על הנוסעים מחברות התעופה. התוצאה היא כללים המפחיתים את ההגנה והנוחות של הצרכן - באמצעות תעריפים גבוהים יותר, פחות אפשרויות ויותר בלבול - ואשר מעלים עלויות לחברות תעופה שחייבות לעמוד בשפע של משטרי רגולציה שונים ולעתים קרובות סותרים זאת.

בעבודה עם חברינו השקנו קמפיין לשינוי הוויכוח על ידי דוגל בפרספקטיבה מאוזנת יותר והדגמנו בפני קובעי המדיניות כי ויסות יתר הוא מניב. בואו נהיה ברורים: חברות תעופה, ממשלות ונוסעים חולקות מטרה משותפת להגיע ליעדים בצורה בטוחה, אמינה ובזמן. לחברות התעופה כבר קיימות מדיניות רבות כדי להבטיח שמטפלים בנוסעים, למשל המחויבות הרצונית להחזיר נוסעים באירופה. חברי IATA גם הסכימו פה אחד על עקרונות הליבה בנושא הגנת הצרכן, אשר מתואמים עם ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי (ICAO).

דוגמאות אלה, ואחרות, מראות כי הענף מסוגל לשמור על האינטרסים של הנוסעים מבלי להזדקק לרגולציה ממשלתית מרשמת ועונשת מדי. אנחנו כאן כדי לתמוך במסר זה, אך כדי להיות יעילים באמת, כל אנשי התעופה צריכים לתקן אותו.

ניהול עלויות הדלק הוא עדיפות נוספת עבור חברות התעופה. גם עם קריסת מחירי הנפט העולמית, הדלק מהווה את קטגוריית ההוצאות הגדולה ביותר עבור מרבית הספקים. בשנת 2015 אנו מצפים מחברות התעופה לשלם כ -191 מיליארד דולר עבור דלק, או כ 28% מסך הוצאות התפעול. ובמקרים רבים חברות תעופה אינן רואות את מלוא התועלת מהעלויות הנמוכות יותר בגלל חוסר תחרות בין ספקי הדלק בשדה התעופה, מסים מכבדים ומסים ו / או דמי דלק מוגזמים.

הגישה שלנו היא פי ארבעה:

• לתמוך בגישה פתוחה לתשתיות דלק סילוני ולשווקי דלק מטוסים תחרותיים בשדות תעופה ולטפל בעמלות לא מוצדקות, תוך תמיכה בתקני ICAO המרתיעים מיסוי על דלק סילוני הנמכר לטיסות בינלאומיות.

• כדי לעודד שקיפות במבנה מחירי הדלק הסילוני כדי להבטיח כי פריטים המשפיעים על מחירי הדלק הסילוני הסופי קשורים בעלויות.

• על מנת להבטיח טיפול בבעיות אמינות ההיצע

• לנהל מסגרת פוליטית וחקיקתית המעודדת ייצור חסכוני בקנה מידה גדול של דלקים ביולוגיים ולשתף פעולה עם יצרני דלקים ביולוגיים כדי להפוך אותו לחלופה בת קיימא לדלקים קונבנציונליים.

איזון מחדש של שרשרת הערך

כאשר אנו פועלים לשכנע רגולטורים לאמץ את הרגולציה החכמה יותר, אנו מתמקדים גם בטיפול בחוסר איזון ברווחיות שרשרת הערך. למרות הביצועים המשופרים שנדונו קודם לכן, הסיכון הכספי והתגמול רחוקים מלהתפזר באותה מידה בשרשרת הערך התעופה. למעשה, חברות תעופה מרוויחות את התשואות הנמוכות ביותר תוך שהיא נושאת את רמת הסיכון השנייה בגובהה. בשווקים תחרותיים המשקיעים היו מצפים להרוויח תשואה גבוהה יותר על ההשקעה אם הם מתמודדים עם סיכון גבוה יותר או תנודתיות בתשואות. ככל הנראה, תעופה שונה.

כולנו נמצאים בזה ביחד ומסכימים על דברים רבים, אך ישנם כמה תחומים שאפילו חברי הצוות לא מסכימים איתם. שדות תעופה ושירותי ניווט אווירי הם השותפים התפעוליים הקרובים ביותר שלנו. שום מטוס אינו יכול להמריא או לנחות או להעלות או לרדת נוסעים ללא שיתוף פעולה. אבל אנחנו גם לקוחות עבור השירותים שלהם. עמדת התעשייה פשוטה: חיובי שדה תעופה ו- ATC חייבים להיות חסכוניים, כלומר להגדיר ברמות המאפשרות לחברות התעופה לספק את הדרישה לקישוריות, המספקות החזר השקעה סביר, ומאפשרות השקעה מספקת בפיתוחים עתידיים ובאיכות השירות. .

יתר על כן, מכיוון שלעיתים ספקי תשתית נהנים ממעמד של מונופול או כמעט מונופול, לממשלות ולרגולטורים יש תפקיד חיוני בשמירה על פיקוח נמרץ על חיובים ופיתוח תשתיות. חברות תעופה דורשות גם תפקיד רשמי בהחלטות על השקעות הון, מכיוון שבסופו של דבר חברות התעופה משלמות עבור השקעות אלה. התעשייה זכתה להצלחה בשנת 2015 בהבטחת כ -490 מיליון דולר בהפחתות בתעריפי שדות תעופה וכספומט ועמלות דלק ומסים, בעוד שכ -54% מהעלאות המוצעות נמנעו, כולל 42 מיליון דולר בשכר התעופה.

יש לנו גם קשרים מצוינים עם יצרנים וספקים. המסגרות, המנועים והמערכות שאנו מפעילים הם פלאים טכנולוגיים. הם גם יקרים במיוחד. עלויות בעלות על מטוסים מייצגות 20 עד 25% מסך ההוצאות. חברות תעופה הצטמצמו והתארגנו כדי לסחוט עלויות מיותרות מפעילותן. למרבה הצער, שיטות עסק מסוימות של יצרני OEM מגדילות עלויות על ידי חסימת כניסה חדשה לשוק שירותי תחזוקה, תיקון ושיפוץ. כתוצאה מכך לחברות תעופה לעיתים קרובות אין אפשרות חלופית אלא לחתום על הסכמי תחזוקת OEM לטווח ארוך והסכמי חלקים המכילים הסלמה בתמחור אשר לרוב מעל לשיעור האינפלציה. IATA בוחנת אפשרויות מסחריות, משפטיות וכלכליות בהן נוכל לתרום למאמצים להחזיר עלויות הקשורות לשווקים שלאחר מכן.

חדשנות

הנושא האסטרטגי השלישי לבריאות כספית מתמשכת של חברת התעופה הוא יצירת הזדמנויות חדשות באמצעות חדשנות. לדוגמא, היוזמה החדשה של יכולת ההפצה (NDC) תאפשר לתעשיית הנסיעות לשנות את האופן שבו מוצרי האוויר ממוצעים בקמעונאות באמצעות פיתוח תקן נתונים מודרני ומבוסס על תקשורת בין חברות תעופה וסוכני נסיעות. כתוצאה מכך, מטיילים אווירים ייהנו משקיפות רבה יותר ומגישה לכל ההיצע של חברת התעופה בקניות באמצעות סוכן נסיעות או אתר נסיעות מקוון, וזה לא המצב כיום. וחברות תעופה יוכלו לעבור מעבר לתצוגות תעריפים ולוחות הזמנים המסחריות בעיקר בערוץ סוכני הנסיעות, כדי להציג את מוצריהן בצורה אטרקטיבית ותחרותית יותר.

אבן דרך מרכזית הושגה בתחילת ספטמבר, כאשר המערכת הרשמית הראשונה של הודעות ה- NDC פורסמה, עם גרסה שנייה שתומכת בקישור צפוי לפני סוף השנה. עד כה 18 חברות תעופה הודיעו בפומבי על תוכניות להשתמש ב- NDC. אני ממליץ לך לעזור בשינוי קמעונאות חברות תעופה על ידי השתתפות בפיילוט או ביישום NDC.

IATA השיקה גם את קרן החדשנות NDC בשותפות עם Travel Capitalist Ventures. הקרן תתמוך בחדשנות בהפצת חברות תעופה על ידי השקעה בחברות קטנות ובינוניות המבקשות לפתח פתרונות התומכים בחברות תעופה וסוכנים כאשר הם מנצלים את יכולות ההפצה המשופרות שמאפשרות תקן NDC. עד היום התקבלו מעל 50 בקשות למימון.

ככל שתעשיית הנסיעות מתקרבת לאימוץ מרצון של NDC, צצות הזדמנויות חדשות למנף את יכולות התקן באזורים קשורים. הזמנה אחת היא יוזמה בתעשייה המיועדת למודרניזציה של שיטות ההזמנה, הכרטוס, המסירה והחשבונאות המרובות והנוקשות בתהליך ניהול הזמנות יחיד וגמיש. היתרונות של תקן הזמנה אחת יהיו מרחיקי לכת:

• זה יפשט מאוד את חוויית הנוסעים מכיוון שהמטיילים כבר לא יצטרכו ללהטט בין מספרי ייחוס ומסמכים שונים. כל מה שהם יצטרכו הוא מספר התייחסות להזמנה שלהם שיזוהה ויוגש בקלות על ידי כולם.

• חברות תעופה לא יצטרכו עוד לנקוט בתרגילי פיוס יקרים בין מספרי PNR, כרטיסים אלקטרוניים ומסמכים אלקטרוניים שונים. זה יקל מאוד על פעולות ה- Back Office עבור מוצרים קיימים ועתידיים. זה גם ישפר משמעותית את יכולת הקישור בין שירות מלא לחברות תעופה ללא כרטיסים.

• וסוכני נסיעות ייהנו מ- One Order בכך שהם יוכלו לעקוב אחר תהליך זהה להזמנת טיסות ומוצרים מחברות תעופה ללא קשר למודל העסקי או יכולת הטכנולוגיה של חברת התעופה, תוך שיפור משמעותי בשירות ובפריון.

התיק העסקי של צו אחד מוכן ויוצג בפני חבר הנאמנים בדצמבר 2015 להחלטה הסופית אם להתקדם.

תהליכים יעילים

הנושא האסטרטגי הסופי שאליו אנו עוקבים הוא תהליכים יעילים, שהיו משימה של IATA מאז הקמתנו. התעשייה הצליחה לחסוך או להימנע ממיליארדי דולרים בעלויות באמצעות מאמצים שיתופיים כמו כרטיסים אלקטרוניים, כרטיסי עלייה למטוס ברקודים, Fast Travel, תוכנית לשיפור הכבודה ויורשתה, InBag. רמות חיסכון דומות צפויות במעבר למטען ללא נייר באמצעות יוזמת ההובלה האלקטרונית - אז אנא עזרו להפוך אותו למציאות על ידי אימוץ שטר המטען האלקטרוני.

הרחבת החזון של ביטול פסולת וחוסר יעילות מתהליכי תעופה היא הפרויקט להפוך את הפעילות הטכנית למטוסים ללא נייר. זה ידרוש מאמץ מתואם של כל בעלי העניין, כולל יצרני ציוד מקורי, רגולטורים, משכירי מטוסים ומממנים בכדי לתקנן רשומות אלקטרוניות כאלה ולהבטיח שהן מאובטחות ועמידות בפני שינויים. זהו פרויקט מרגש מאוד שיש בו פוטנציאל ליצור ערך עצום בפעולות הטכניות שלנו.

כמובן, התרומה הגדולה ביותר לרווחתה הפיננסית של חברות התעופה היא אספקת מערכות בטוחות, מאובטחות ויעילות להעברת כספים בין החלקים השונים בשרשרת הערך. בשנת 2014, מערכות ההסדר של IATA (ISS) הסדירו 388.1 מיליארד דולר בקרנות התעשייה עם שיעור שלא הוחזר נטו על מכירות ברוטו בשיעור של או 0.059% או פחות עם שיעור בזמן על 99.987%.

עם זאת, הכללים עבור ה- ISS נקבעו לפני עשרות שנים תוך שימוש בגישה אחת שמתאימה לכולם שאינה נותנת מענה לצרכים ולסיכונים המגוונים והמורכבים של חברות תעופה וסוכני נסיעות כיום. הדור החדש של ISS שואף לשנות את המודל העסקי הנוכחי על ידי מתן ניהול תזרים מזומנים מהיר יותר, אבטחה מוגברת, עלויות נמוכות יותר ושיטות תשלום חדשות עם מבחר של מודלים להסמכת סוכנים. זוהי תוכנית רב-שנתית שתבטיח כי ה- ISS מתאים למטרה ויתרום זה מזה לחברות תעופה וסוכנים במשך 70 השנים הבאות של IATA.

סיכום

אני מתנצל שהסדר היום הדחוס אינו מאפשר לי להתייחס לתחומים רבים אחרים בהם אנו תומכים בחברינו בסדרי העדיפויות שלהם להתייעלות. אבל אני יודע שאלה יטופלו בפגישות הקרובות. ברצוני להשאיר אותך עם מחשבה אחת, והיא שאיננו יכולים להתקדם בהצלחה בסדר היום השאפתני הזה לבריאות כלכלית ללא תמיכה ותמיכה חזקה של חברינו.

מסיבה זו, אני ממליץ לך לנצל את זמנך כאן כדי להחליט על סדרי עדיפויות ויעדים, ולפתח שותפויות / קואליציות להשגתם. אנו זקוקים גם לתמיכה ושיתוף פעולה מצד השותפים שלנו בשרשרת הערך התעופה ומממשלות ורגולטורים המפקחים על פעילותנו - לפעמים במידה מפתיעה! ולשכנע אותם זה לא תמיד קל.

תפקיד סמנכ"ל הכספים חיוני בכל המאמצים הללו. אם התפקיד המודרני של סמנכ"ל הכספים הוא לייעץ למנכ"ל לגבי האיכות והקיימות הפיננסית של האסטרטגיה של חברת תעופה משלהם - אנו רואים תועלת בתפקיד שווה ערך לוועדת הכספים בענף, לפגישת סמנכ"ל הכספים ולקבוצות עבודה מחודשות.

לסיכום, אנא עזרו לנו לעזור לכם להשיג בריאות כלכלית מתמשכת. בכך, כולנו נטוס טוב יותר. יַחַד.

תודה רבה לך