קטאר בברית?

בצעד שרבים היו בטוחים שלעולם לא יתרחש, קטאר איירווייס הוזמנה להצטרף ל-oneworld והתקבלה. כשהחלו לצוץ לראשונה, הצהירו נושאי המפרץ על כוונה להישאר בנפרד ולפעול בספירה משלהם, במטרה ספציפית ליישר מחדש את דפוסי הנסיעה. כמו בהרבה דברים תעופה, ההחלטה הזו נחתכה הן בקטאר והן באתיהאד, אשר הסתבכו בהרבה שיתופי קוד והסכמים מסחריים אחרים. אפילו Emirates, הגדולה מבין השלוש, התחברה לקוואנטס בצורה מעניינת.

יש, כמובן, קולות רבים המשבחים את כניסתו של לפחות אחד משחקני המפרץ לקהילת חברות התעופה המסורתית יותר. אבל ההייפ לא מכסה לגמרי כמה מהמלכודות שעלולות לצמוח מהמהלך הזה.

הראשונה, והבולטת ביותר, היא התחרות החדשה ש-Quantas תחווה מהשותף החדש שלה לברית. זה עתה הטיל את חלקה עם Emirates עבור תעבורה לאירופה, מגיע מתחרה, אם כי עם הרבה פחות מושבים ונקודות רשת, שמציע אלטרנטיבות משלו לחיבורים מאוסטרליה.

בהסתכלות על מפת מסלול QR, נראה שהאיום הברור השני כרוך בלונדון, שבה BA מוגבלת על ידי שדה תעופה מלא ונלחצת קשה להרחיב את לוח הזמנים או הרשת שלה. היכולת של נוסעים רגילים להימנע מהעומס של לונדון על ידי ניתוב עצמם דרך מתקן חדש בדוחא עשויה לעורר משיכה מסוימת - במיוחד כאשר אובדן צבירת הקילומטרים ומעמד oneworld כבר לא מהווה גורם - וגם לא ה-APD.

פינאייר אולי תחייך לשולחן אבל צריכה להיות קצת מודאגת מהטענה שלה לתהילה בברית, קשרים לאסיה דרך הלסינקי, תהיה תחרות ישירה, ותפריט נקודות הרשת באסיה ארוך יותר בדוחא.

גם קתאי פסיפיק לא יכולה לשמוח מכך שניתן לגשת אל עוד כל כך הרבה יעדים אירופאים ואפריקאים דרך קטאר. אותו הדבר חייב להיות נכון לגבי JAL, שקיצצה את לוחות הזמנים שלה בארגון מחדש.

התחרות אינה זרה לשוק התעופה, אבל אחד מסימני ההיכר של oneworld היה ההגנה הנבונה שלה על הדשא של חבריו. בניגוד למקביליו, Star ו-Skyteam, היא דאגה לכך שהחברים שלה לא פלשו ישירות זה לזה.

על ידי הבאת קטאר איירווייז, הברית הזמינה את אחת התוספות האחרונות לקהילת התעופה ואחת שהוקמה כדי לקחת ערך מרבי ממיקומה הגיאוגרפי. מה שכל חברות המפרץ מנסות לעשות הוא לשנות דפוסי נסיעה ותיקים של לקוחות - מסלולים שעוקפים נקודות חיבור מסורתיות ומקימות עולם מכל מקום לכל מקום עם עצירה אחת.

אם הם יצליחו, ויש ראיות רבות התומכות ברעיון שהנוסעים קונים את הרעיון, אולי הזאב הוכנס למטבח.