תביעות מוות פסולות נוספות בהתרסקות מטוס בואינג 737-8 מקס, שהופעל כטיסה 302 של אתיופיאן איירליינס, הוגשו בשיקגו, אילינוי, במותם של וירג'יניה צ'ימנטי, במקור מרומא, איטליה וגיזליין דה קלרמונט, מוולוניה, בלגיה. צ'ימנטי ודה קלרמונט היו בין 157 ההרוגים בהתרסקות המטוס ET10 ב -2019 במרץ 302 באדיס אבבה, אתיופיה.
התביעות הוגשו בבית המשפט המחוזי בארצות הברית במחוז צפון אילינוי על ידי משרד עורכי הדין Kreindler & Kreindler LLP בניו יורק, יחד עם ייעוץ משותף Power Rogers & Smith LLP משיקגו, פבריציו ארוסה מ- Freshfields Bruckhaus Deringer LLP. ברומא (מטעם משפחת וירג'יניה צ'ימנטי), וז'אן מישל פוב מסיבריוס אבוקאטס, בריסל, בלגיה (מטעם משפחתה של גיסליין דה קלרמונט). הנאשמים בתיק הם חברת בואינג משיקגו ורוזמונט אירוספייס בע"מ ממינסוטה.
שתי תביעות הוגשו בעבר ב -2 במאי מטעם משפחתם של קרלו שפיני ואשתו גבריאלה ויצ'יני, ממחוז ארצו באיטליה, רופאה ואחות שהיו בדרך למשימה הומניטרית בקניה.
צ'ימנטי הקדישה את חייה למלחמה ברעב העולמי, ובגיל 26 הייתה יועצת לתוכנית המזון העולמית של האו"ם (WFP). בזמן שלמדה לתואר ראשון באוניברסיטת בוקוני במילאנו, היא החלה לעבוד עבור ארגון לא ממשלתי בניירובי, קניה שמגן על ילדים פגיעים החיים בשכונות העוני של דנדורה. היא סיימה את התואר השני שלה בבית הספר ללימודי מזרח ואפריקה בלונדון והחלה לעבוד בקרן לפיתוח ההון של האו"ם ובקרן לפיתוח חקלאי, והכוונת את עבודתה להנחות מודלים ברי קיימא בשבירת מעגלים של עוני ורעב. היא הותירה אחריה הורים ואחות.
Ghislaine De Claremont הייתה בנקאית אישית בבנק ING בוואלוניה, בלגיה. היא הייתה חד הורית שגידלה שתי בנות, שאחת מהן הפכה למשותקת לאחר שהיא, אחותה ואמה נקלעו לאש הצולבת של קרב יריות בין שוטרים לפושעים אלימים ב-1995, ופגעו במליסה מאירס, הבת הצעירה, מרכז חוט השדרה שלה בגיל 10. מליסה נותרה מרותקת לכיסא גלגלים וג'יסליין דה קלרמונט טיפלה בצרכים המיוחדים של בתה ודאגה להם. מליסה, ואחותה הגדולה, ג'סיקה מאירס, ארגנו טיול ספארי באפריקה כמתנת יום הולדת 60 לאמם המסורה. דה קלרמונט הייתה בטיול הזה כשהיא נהרגה בטיסה ET302.
ג'סטין גרין, שותף Kreindler & Kreindler LLP וטייס שעבר הכשרה צבאית, אמר, "בואינג אמרה למינהל התעופה הפדרלי (FAA) שמערכת הגדלת מאפייני התמרון של בואינג 737-8 MAX (MCAS) לא תוכל לגרום לאירוע קטסטרופלי אם זה תקלה וה-FAA אפשרה לבואינג לבדוק את בטיחות המערכת עם פיקוח מועט או ללא פיקוח של ה-FAA. אבל MCAS היא מערכת פגומה קטלנית שכבר גרמה לשני אסונות חברת תעופה. בואינג תכננה את ה-MCAS שלה כדי לדחוף אוטומטית את אפו של המטוס כלפי מטה לכיוון הקרקע בהתבסס על המידע שסופק על ידי חיישן תקיפה יחיד של זווית. בואינג תכננה את ה-MCAS כך שלא שקלה אם זווית התקיפה מדויקת או אפילו סבירה ולא שקלה אם גובה המטוס מעל פני הקרקע. בואינג תכננה את המערכת כך שתדחוף שוב ושוב את האף למטה ותלחם נגד מאמצי הטייסים המנסים להציל את המטוס. תכנון ה-MCAS של בואינג איפשר כישלון של חיישן תקיפה יחיד של זווית לגרום לשני אסונות תעופה והוא התכנון הגרוע ביותר בהיסטוריה של התעופה המסחרית המודרנית".
"אנו מבקשים פיצויים עונשיים מכיוון שמדיניות ציבורית חזקה באילינוי תומכת באחריותה של בואינג על התנהלותה המכוונת והרשלנית באופן מוחלט, ובמיוחד סירובה, גם כיום, להודות כי מטוס הבואינג 737-8 MAX המבוסס היה כלשהו במהלך הבטיחות גם בזמן שהמטוס מקורקע ובואינג נאלצת לפתור סוף סוף את הבעיה שגרמה לשני אסונות תעופה בחיים הקצרים של המטוס ", אמר טוד סמית ', שותף ב- Power Rogers & Smith LLP
התלונה שהוגשה היום מטעם משפחת הקורבנות מסכמת את טענותיהם, בין השאר, באופן הבא:
"בואינג לא הצליחה לתדרך כראוי את טייסי הניסוי שלה בנוגע לפרטים חשובים בנוגע ל- MCAS (מערכת הגדלת מאפייני תמרון), כולל סמכותה לדחוף במהירות את אפו של בואינג 737-8 MAX, ובהתאם לכך טייסי הניסוי לא ביצעו בטיחות מספקת. סקירת המערכת. "
"בואינג מכרה את בואינג 737-8 MAX לחברות תעופה למרות הידיעה שתכונת בטיחות, המכונה זווית ההתקפה איננה מסכימה עם האור, שנועדה להודיע מיד לטייסים כי אחד מחיישני הזווית של המטוס נכשל, אינו עובד במטוס. . ”
"בואינג העמידה את האינטרסים הכספיים שלה לפני בטיחות הנוסעים וצוותי הטיסה כאשר היא מיהרה לתכנן, לייצר ולהסמכה של בואינג 737-8 MAX, וכאשר היא הציגה באופן שגוי לציבור, FAA ולקוחות בואינג כי המטוס הוא בטוח לטוס, מה שבואינג המשיכה לעשות בצורה מזעזעת גם אחרי ההתרסקות של ET302. "
"כתכונה חדשה, התכנון והתפקוד של MCAS נדרש לבדיקה ולאישור על ידי ה- FAA, אך בדיקה משמעותית של MCAS לא הושלמה במהלך פעילויות הציות שקדמו להסמכת ה- Boeing 737-8 MAX ולא הייתה הושלמה גם לאחר ההתרסקות של [טיסת האוויר האוויר] 610. "
אנתוני טריקונה, גם שותף בחברת קרינדלר, אמר, "המקרה יתמקד, בין השאר, ביחסים השזורים בין מינהל התעופה הפדרלי (FAA) לבואינג, המאפשר למהנדסי בואינג לפעול כמפקחי בטיחות ייעודיים של FAA במהלך תהליך הסמכה. העובדה שה-737-8 MAX אושר כבטוח מבלי שה-MCAS ומצבי הכשל שלו היו נתונים לבדיקות וניתוח קפדניים ממחיש שה-FAA נלכד על ידי התעשייה שהיא אמורה להסדיר. לובינג בתעשייה המתמקד בהעלאת רווחי החברה על פני בטיחות הנוסעים אינו מקדם הסמכה של מטוסים בטוחים".
