הסנאט דוחף לחזק את הדרישות להכשרת טייסים וגיוס עובדים במאמץ לשפר את בטיחותן של חברות תעופה אזוריות, בעיה שנחשפה בהתרסקות אווירית בשנה שעברה שבה נהרגו 50 בני אדם.
השבוע החל הוויכוח על שטר של 34 מיליארד דולר לשנתיים לאישור מחדש של מינהל התעופה הפדרלי תוך הטלת שורה של אמצעי בטיחות וצרכנות.
עם זאת, במהלך הדרך, הצעת החוק נתקלה ברוח קדמית כאשר סנאטורים ביקשו לצרף תיקונים לא קשורים בנושאים החל מחינוך ועד הפחתת חובות. הצעת החוק נתפסת ככלי להעברת צעדים שאינם מסוגלים לנקות את הסנאט בכוחות עצמם.
הצעת החוק תחייב חברות תעופה לבדוק את כל הרישומים של הטייס, כולל מבחנים קודמים של כישורי טיסה, לפני שהטייס יתקבל לעבודה. הוראה נוספת תחייב את ה-FAA לחזק את תכניות ההכשרה לטייסים של חברות התעופה.
מנהל ה-FAA יידרש גם לבצע בדיקות פתע של חברות תעופה אזוריות לפחות פעם בשנה.
במהלך העשור האחרון, חברות תעופה גדולות הוציאו יותר ויותר את הטיסות הקצרות שלהן לחברות תעופה אזוריות בעלות נמוכה, שלעתים קרובות פועלות תחת שם הדומה לחברה הגדולה. טיסת קונטיננטל קונקשן 3407, שהתרסקה ליד באפלו, ניו יורק, ב-12 בפברואר 2009, הופעלה על ידי חברת התעופה האזורית Colgan Air Inc. עבור קונטיננטל איירליינס.
חברות תעופה אזוריות מהוות כיום יותר ממחצית מהיציאות הפנים-ארציות ורבע מכלל הנוסעים. הם השירות המתוכנן היחיד ליותר מ-400 קהילות. חברות התעופה הגדולות בארה"ב, שסבלו מהשפל הכלכלי, הפסידו למעלה מ-8 מיליארד דולר ב-2009, אך חברות התעופה האזוריות רשמו רווחים של 200 מיליון דולר, לפי ה-FAA.
חקירה של המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה תלתה את סיבת ההתרסקות של טיסה 3407 בטעות של קברניט הטיסה, שהגיב באופן שגוי להפעלת ציוד בטיחות מרכזי, מה שגרם למטוס לתקוע. אבל החקירה של הדירקטוריון מצאה גם שהטייסים לא הוכשרו מספיק כיצד להתאושש מדוכן מלא. הקפטן גם נכשל במבחנים רבים של כישורי הטיס שלו לפני ואחרי שהתקבל לעבודה על ידי קולגן, אך הורשה לגשת שוב למבחנים, אותם עבר בסופו של דבר. גורמים רשמיים בקולגן אמרו שהם לא היו מודעים לרוב הכישלונות הקודמים בזמן שהקפטן התקבל לעבודה. התאונה חשפה פער ברישום הבטיחות של חברות תעופה אזוריות ושל חברות תעופה גדולות.
סנטור צ'ארלס שומר, DN.Y., אמר כי יציע תיקון לחייב טייסי המשנה של חברות תעופה להיות בעלי ניסיון של לפחות 1,500 שעות טיסה. קברניטים כבר צריכים להיות בעלי ניסיון רב כל כך, אבל לטייסי המשנה יכולים להיות רק 250 שעות. ההצעה עומדת בראש סדר העדיפויות של בני משפחתם של קורבנות טיסה 3407, שביצעו עשרות נסיעות לוושינגטון כדי לעודד את הקונגרס. מתנגדים לה תעשיית התעופה ובתי הספר לטיסה, שחוששים שזה יגרום לתלמידים לעקוף בתי ספר במאמץ להרוויח שעות טיסה מהר ככל האפשר.
רוב חברות התעופה הגדולות כבר דורשות יותר מ-1,500 שעות עבור שני הטייסים, אבל חברות התעופה האזוריות שוכרות לעתים קרובות טייסים פחות מנוסים ומשלמים להם שכר נמוך יותר.
הצעת החוק אינה מתמודדת עם כל בעיות הבטיחות שהעלו התרסקות באפלו. נסיעות למרחקים ארוכים שעלולים לגרום לעייפות, למשל, אינן מטופלות.
"התעוררו הרבה שאלות. אין לנו פתרון לכולם", אמר הסנאטור בריון דורגן, DN.D., יו"ר פאנל התעופה של הסנאט.
בין שאר נושאי הבטיחות, הצעת החוק תאסור על טייסים להשתמש במחשבים ניידים ובמכשירים אלקטרוניים אישיים אחרים בתא הטייס, תגובה לתקרית באוקטובר שבה מטוס נורת'ווסט איירליינס שנשא 144 נוסעים טס יותר מ-100 מייל מעבר ליעדו מיניאפוליס בזמן הטיסה של הטיסה. שני טייסים עבדו על המחשבים הניידים שלהם.
הצעת החוק גם תכפיל את תדירות הבדיקות של ה-FAA של כל תחנות התיקון והתחזוקה של מטוסים זרים שעובדות על מטוסים אמריקאים, ויחייבו אותן פעמיים בשנה במקום בשנה.
חברות התעופה נהגו לבצע כמעט את כל עבודות התחזוקה והתיקונים העיקריות באמצעות העובדים שלהן. במהלך שני העשורים האחרונים, הם העבירו יותר ויותר את העבודה למיקור חוץ לתחנות תיקון מקומיות וזרות שמשתמשות בכוח עבודה זול יותר, שאינו מאוגד.
