אלכסנדר דה ג'וניאק, מנכ"ל ומנכ"ל IATA נאם היום בוועידת ה- CAPA לענייני מדיניות ורגולציה בדוחא, קטאר:
תענוג גדול להיות כאן בקטאר להתמקד בעניינים אירופוליטיים ורגולטוריים הקשורים לתחבורה אווירית.
תעופה היא תעשייה עולמית. השנה הוא יענה בבטחה על צרכי התחבורה של 4.6 מיליארד מטיילים. זה יניע את הכלכלה העולמית באמצעות הובלת 66 מיליון טונות של מטען, שערכו מהווה שליש מהסחר העולמי.
טביעת הרגל של התעשייה משתרעת לכל פינה על פני כדור הארץ. מעולם לא היינו כה קשורים זה לזה. וככל שצפיפות הקישוריות הגלובלית גדלה מדי שנה, העולם נעשה משגשג יותר.
אני קורא לתעופה עסק של חופש. באסיפה של IATA כאן בדוחא בשנת 2014 חגגנו מאה שנה לטיסה המסחרית הראשונה. התעופה שינתה את העולם לטובה על ידי דחיפת אופקי הריחוק והעלאת הגלובליזציה. כתעשייה אנחנו יכולים להיות גאים.
לא יכולנו, עם זאת, לפעול ברמת הבטיחות הנוכחית, באותה רמת יעילות או בקנה מידה שאנו עושים ללא כללי המשחק המובנים ומיושמים בדרך כלל. הרגולציה חשובה ביותר לתעופה.
תודה ל- CAPA ולקטאר איירווייס על השותפות להקל על הדיונים החשובים שיתקיימו כאן היום ומחר.
לרבים יש רושם שאגודות סחר "נלחמות" ברגולציה. כמנכ"ל IATA, נכון שחלק ניכר מזמני מתמקד בסנגוריה, אך במטרה להשיג את המבנה הרגולטורי הדרוש להצלחת התעופה.
מצד אחד, המשמעות היא לעבוד עם ממשלות ישירות ובאמצעות ארגון התעופה הבינלאומי האווירי (ICAO) כדי לייצר רגולציה המאפשרת לתעופה למלא את משימתה כעסקי החופש. מצד שני, פירוש הדבר להתאסף עם חברות התעופה כדי להסכים לסטנדרטים גלובליים התומכים במערכת העולמית.
כדי להשלים את המטאפורה, הסטנדרטים הגלובליים והרגולציה פועלים יד ביד על מנת להפוך טיסה לבטוחה, יעילה וקיימת. ובאופן בר-קיימא, אני מתכוון הן מבחינת הסביבה והן מכספי התעשייה.
רגולציה חכמה יותר וסביבה
אלה מכם המכירים את IATA יכירו את המונח סמולר רגולציה. זה מושג שאנחנו מקדמים כבר כמה שנים. רגולציה חכמה יותר נובעת מדיאלוג בין התעשייה לממשלות שהתמקדו בפתרון בעיות אמיתיות. דיון זה צריך להיות מונחה על ידי סטנדרטים גלובליים ולהודיע על ידי ניתוח עלות-תועלת קפדני. בכך היא נמנעת מתוצאות לא מכוונות ופרודוקטיביות.
במקרה הטוב, הרגולציה החכמה יותר יוזמת. כך השגנו את CORSIA - תוכנית הקיזוז והפחתת הפחמן לתעופה בינלאומית. זהו הסכם עולמי שמשנה את המשחק בנושא שינויי אקלים שיאפשר לתעופה להשיג צמיחה ניטרלית מפחמן משנת 2020.
מתחילת השנה, כל חברות התעופה עוקבות אחר פליטתן מטיסות בינלאומיות עליהן ידווחו לממשלותיהן. תהליך זה יהווה בסיס בסיס. והרישיון לצמיחה עבור חברות תעופה יקוזז שהם רוכשים כדי לתמוך בתוכניות להפחתת פחמן בחלקים אחרים של המשק.
כמובן ש- CORSIA לבדה אינה מספיקה. אנו עובדים עם ממשלות ובכל הענף להפחתת פליטות בטכנולוגיה חדשה, פריסה מוגברת של תשתית משופרת של דלק תעופתי בר קיימא, ופעולות יעילות יותר.
CORSIA תשחק תפקיד חיוני במילוי הפער עד שמאמצים אלה יכולים להגיע לבגרות.
מנקודת מבט רגולטורית מה שמיוחד באמת הוא שהתעשייה ביקשה את התקנה הזו. לובדנו בזה קשה כי קיבלנו את האחריות שלנו לשינוי האקלים. אפילו פעלנו לצד ממשלות כדי להשאיל את המומחיות התפעולית שלנו בכדי להבטיח שאמצעי היישום יעילים ויעילים.
CORSIA תהיה חובה החל משנת 2027. כבר ממשלות המהוות כ -80% מהתעופה נרשמו לתקופה ההתנדבותית הקודמת. ואנחנו מעודדים באופן פעיל יותר ממשלות להצטרף.
בד בבד, אנו עוקבים מקרוב בכדי להבטיח כי היישום תואם במלואו למפרטי ה- ICAO המוסכמים. הסיבה לכך היא שאנחנו יודעים מניסיון שסטנדרטים גלובליים עובדים הכי טוב כשהם מיושמים באופן אוניברסלי ואחיד.
כפי שאתה יכול לראות, ויסות חכם יותר הוא השכל הישר יותר מאשר מדע הרקטות. ישנם, עם זאת, אתגרים. שלוש הנושאים העיקריים העומדים בפנינו הם:
ממשלות הפוגעות בסטנדרטים גלובליים
ממשלות שלא מתייעצות עם התעשייה, ו
ממשלות שאינן נעות מספיק מהר כדי לעמוד בקצב ההתפתחויות בענף
תן לי להמחיש אותם לפי סדר, החל מסוגיות של יישום אוניברסלי.
חריצים
הדוגמה הראשונה שעולה בראש היא הנחיות ההתחלה העולמית (WSG). זו מערכת גלובלית מבוססת להקצאת משבצות בשדות תעופה. הבעיה היא שיותר אנשים רוצים לטוס מאשר לשדות תעופה יש יכולת להתאים. הפיתרון הוא בניית קיבולת רבה יותר. אבל זה לא קורה מספיק מהר. לכן, יש לנו מערכת מוסכמת בעולם להקצאת משבצות בשדות תעופה מוגבלים בקיבולת.
כיום נעשה שימוש ב- WSG בכ- 200 שדות תעופה המהווים 43% מהתנועה העולמית.
יש ממשלות שניסו להתעסק במערכת. והתנגדנו בחירוף נפש. למה? מכיוון שהקצאת חריץ בטוקיו, למשל, לא אומרת כלום אם אין חריץ מתאים זמין בזמן הנדרש. המערכת תפעל רק אם הצדדים בשני קצות המסלול משתמשים באותם כללים. התעסקות על ידי כל משתתף מפשלת את זה לכולם!
כמו כל מערכת, תמיד ניתן לשפר אותה. לכן אנו עובדים עם מועצת שדות התעופה הבינלאומית (ACI) על הצעות אופטימיזציה.
משהו שהתגלה בתהליך הוא שאין מתודולוגיה סטנדרטית לשדות תעופה להצהיר על יכולתם. ומתברר כי תת הכרזה על ידי שדות תעופה היא מגבלה מלאכותית על יכולת ומוגבלות במערכת שיש לתקן.
אולם אנו דוחים באופן מוחלט את ההצעות למכירה פומבית של מכירת חריצים. עיקרון חשוב של הרגולציה החכמה יותר היא שהיא יוצרת ערך כפי שנמדד על ידי ניתוח עלות-תועלת. מכירה פומבית לא יוצרת יותר יכולת. עם זאת, זה יוסיף עלויות לענף. וזה יפגע בתחרות מכיוון שקיבולת חדשה תהיה זמינה רק לחברות תעופה עם הכיס העמוק ביותר.
בשום אופן, בואו נגרום ל- WSG לעבוד טוב יותר. אך אל לנו להתפשר על הערך הגלום במערכת אמינה, שקופה, ניטרלית ועולמית - מערכת שאפשרה צמיחה של ענף תחרותי בעוז. אני מקווה שהדיון אחר הצהריים בנושא משבצות יניב רעיונות טובים.
זכויות נוסעים
בהמשך, ברצוני לבחון את חשיבות הייעוץ - עיקרון חשוב נוסף של רגולציה חכמה יותר. ברצוני לעשות זאת במסגרת פיתוח תקנות זכויות הנוסעים. במשך כמעט 15 שנה התעשייה העלתה את חששותיה מהתקנה האירופית לזכויות הנוסעים - האיחוד האירופי 261 הידוע לשמצה.
זו תקנה מבלבלת ומנוסחת בצורה גרועה שמוסיפה עלות לתעשייה האירופית. בנוסף, היא לא עושה כמיטב יכולתה בהגנה על הצרכנים. אפילו הנציבות האירופית רואה את חסרונותיה של תקנה זו והציעה רפורמות חשובות. אך אלה הוחזקו כבני ערובה במשך שנים כתוצאה מההשלכות של סכסוך גיברלטר בין בריטניה לספרד.
זה אבסורד כי סכסוך מתחילת שנות ה 1700 - למעלה ממאתיים לפני שחברת התעופה הראשונה יצאה לדרך - מקיים את הרפורמה בתקנת חברות התעופה. אבל זו המציאות. הנקודה שיש להעלות היא פשוטה. התייעצות מרובה חייבת להתקיים לפני שתקנה הופכת לחוק מכיוון שתיקון טעויות יכול להימשך זמן רב מאוד.
תן לי להיות ברורה. חברות תעופה תומכות בהגנה על זכויות הנוסעים שלהן. למעשה, החלטה של האסיפה הכללית שלנו לשנת 2013 התווה עקרונות לעשות זאת. אנו רוצים גישה של השכל הישר הכוללת תקשורת טובה, יחס מכבד ופיצוי פרופורציונלי בעת הצורך.
החלטת IATA נלקחה בחשבון כאשר ממשלות הסכימו עם עקרונות ה- ICAO בדבר זכויות הנוסעים. למרות שממשלות חתמו על עקרונות אלה, רבות ממשיכות לעשות זאת בעצמם. ולעתים קרובות מדי הם עושים זאת בתגובת ברכיים לאירוע.
קנדה היא הדוגמה האחרונה. בתגובה לאירוע בשנת 2017 שכולם מסכימים שהוא מצער, החליטה ממשלת קנדה להקים שטר זכויות נוסעים. הממשלה פנתה לרווחה לרעיונות, וזה היה טוב. אבל מה שאחריו היה אכזבה.
עם טיוטת התקנה שפורסמה ב- 22 בדצמבר - רגע לפני חופשת סוף השנה - הרצון להתייעצויות קפדניות אינו ניכר.
טיוטת התקנה מתמקדת יותר בענישה של חברות תעופה מאשר בהגנה על נוסעים.
עונשים אלה שכחו את עקרון המידתיות. הפיצוי בגין עיכובים יכול להיות מחיר תעריפים ממוצע פי כמה.
ויחס העלות / תועלת מוטל בספק. חברות התעופה כבר מעודדות מאוד לפעול בזמן. עונשים יוסיפו עלויות. אבל זה לא פיתרון לשיפור חווית הנוסעים.
הרגולציה חייבת לעמוד בקצב ההתפתחויות בענף
אנו אמנם לא מסכימים עם הרגולציה העונשית, אך ישנם מקרים בהם יש צורך בוויסות חזק יותר בכדי לעמוד בקצב המגמות המתפתחות בתעשייה. הפרטת שדה תעופה היא דוגמא לכך.
ממשלות מכוסות מזומנים מסתכלות יותר ויותר על המגזר הפרטי שיעזור בפיתוח יכולת שדה התעופה. אנו מאמינים כי יש לפתח יכולת תשתית קריטית כמו שדות תעופה בהתאם לצרכי המשתמש.
וצרכי חברת התעופה משדות התעופה הם די פשוטים:
אנו זקוקים לקיבולת מספקת
על המתקן לעמוד בדרישות הטכניות והמסחריות של חברת התעופה
וזה חייב להיות משתלם
לא ממש אכפת לנו מי הבעלים של שדה התעופה כל עוד הוא מספק נגד היעדים האלה. השגת אלה גם תשרת את הקהילה המקומית היטב על ידי תמיכה בצמיחה בתנועה ובגירוי הכלכלה.
אך הניסיון שלנו עם שדות תעופה מופרטים היה מאכזב. עד כדי כך, שחברות התעופה הסכימו פה אחד להחלטה באסיפה האחרונה שלנו שקראה לממשלות לעשות טוב יותר.
חברינו דחקו בממשלות להיות זהירות תוך:
התמקדות ביתרונות הכלכליים והחברתיים ארוכי הטווח של שדה תעופה יעיל כחלק מהתשתית הקריטית במדינה
למידה מניסיון חיובי עם תאגיד, מודלי מימון חדשים ודרכים חלופיות להקיש על השתתפות במגזר הפרטי
קבלת החלטות מושכלות לגבי מודל בעלות ותפעול להגנה על אינטרסים צרכניים, ו
נעילת היתרונות של תשתיות שדה תעופה תחרותיות עם רגולציה איתנה.
אירופוליטיקה
משבצות, זכויות נוסעים והפרטת שדות תעופה מסייעות להמחיש מדוע גישה לרגולציה חכמה יותר המבוססת על סטנדרטים גלובליים היא קריטית לטיפוח הצמיחה העתידית של התעופה. זה נותן מענה למחצית מהסיבה שאנחנו כאן היום. מה לגבי אירופוליטיקה?
במקום בו ראינו ליברליזציה בשווקים, חלה צמיחה. באופן כללי, חברות תעופה מיועדות לליברליזציה של השווקים. יש תמיכה מלאה, למשל, ביוזמת שוק התחבורה האווירית האפריקאית היחידה. אך אין הסכמה ענפה רחבה לגבי התנאים המקדמים ההוגנים לליברליזציה רחבה. השיקולים המסחריים של חברות תעופה הם קריטיים. ולממשלות יש את העבודה הקשה לפסוק מהו הוגן.
אבל אני אחזור על הערות הפתיחה שלי לגבי תעופה כעסקי החופש. זה נכנס ללחץ היום על ידי מספר אג'נדות פוליטיות. חלקם מאוד ספציפיים וקשורים לאזור זה:
יכולותיה של איראן לשמור על תקני בטיחות מקובלים בעולם או לתמוך בקישורים לפזורה ולשאר העולם, מאותגרות בצורה עצומה על ידי הסנקציות האמריקניות.
והיעדר היחסים השלווים בין המדינות באזור הביא למגבלות מבצעיות ולא יעילות.
המצור על קטאר הוא דוגמה אחת. התעופה שומרת על המדינה מחוברת לעולם - אך בתנאים קשים ביותר.
במבט מחוץ לאזור, באירופה, תוצאות שיחות הברקזיט עשויות לפגוע ביכולתה של התעופה לעמוד בדרישות הגוברות לקישוריות. ללא קשר ליחסים הפוליטיים בין בריטניה לאירופה אנו רואים דרישה הולכת וגוברת מצד אנשים ועסקים לקישוריות בין השניים. לא ניתן לאפשר לברקזיט לערער דרישה זו.
באופן כללי יותר, כמה חוגים פוליטיים דוחים את יתרונות הגלובליזציה. הם מעדיפים עתיד פרוטקציוניסטי שיכול רק להוביל לעולם הרבה פחות מחובר ופחות משגשג - מבחינה כלכלית ותרבותית.
עלינו לפעול למען גלובליזציה מכילה יותר. אבל עובדה היא שהגלובליזציה כבר הסירה מיליארד אנשים מעוני. זה לא היה יכול לקרות בלי תעופה. ואנחנו מודעים היטב לכך שלתעשייה שלנו יש תרומה קריטית לרוב 17 יעדי הפיתוח בר-קיימא של האו"ם.
IATA היא איגוד סחר. המטרה העיקרית שלנו היא לעזור לחברות התעופה החברות שלנו לספק קישוריות בבטחה, ביעילות ובקיימות. זה חשוב וחיובי מאוד לעתיד עולמנו.
ל- IATA אין אג'נדה פוליטית ואינה נוקטת צד בסכסוכים פוליטיים. אך אנו יודעים שתעופה יכולה לספק את יתרונותיה רק בגבולות הפתוחים לאנשים ולמסחר. וכך, בתקופות מאתגרות אלה, עלינו להגן בקפדנות על עסקי החופש.
תודה רבה לך.
