המזרח התיכון משמש כמרכז מרכזי לנסיעות אוויריות גלובליות, ומאפשר מאות טיסות יומיות המקשרות את ארה"ב, אירופה ואסיה בשל מיקומו האסטרטגי.
המלחמה בין ישראל וחמאס, בשילוב המתיחות הגוברת באזור הפכפך ממילא, הקשו על הנסיעה האווירית לאורך הנתיבים הללו. חברות התעופה צמצמו את השירותים עקב חששות בטיחות הנובעים מהמתחים המוגברים הללו.
מלחמת רוסיה-אוקראינה
פלישת רוסיה לאוקראינה הובילה לסגירת מרחב אווירי נרחב, מה שגרם לעיכובים משמעותיים בטיסות חוצות לאומיות. סגירה זו, שהשפיעה על מסלולים פופולריים כמו מסלולי המעגל הגדול דרך סיביר המחברים יבשות, הוסיפה שעות לנסיעות רבות.
אל על, חברת התעופה של ישראל, שינתה את נתיבי הטיסה על ידי הימנעות מחלק גדול מחצי האי ערב בשל חששות בטיחותיים, וכתוצאה מכך נתיבים ארוכים יותר ליעדים כמו בנגקוק. חברת התעופה דחתה את השירותים להודו וביטלה קווים עונתיים לטוקיו. חברות תעופה רבות אחרות הפסיקו את הטיסות לתל אביב במהלך הסכסוך, כאשר לופטהנזה השעתה את טיסות ביירות באופן זמני. אייר פראנס-KLM ציינה ירידה קלה בביקוש הנוסעים לנסיעות לאזור.
מלחמת ישראל-פלסטין
סכסוכים מתמשכים בין ישראל לפלסטין מהווים סיכונים עבור נוסעים בחברות תעופה העוברות מעל אזורי סכסוך.
סכסוכים מקומיים במזרח התיכון הפכו את תימן, סוריה וסודאן לבלתי מוגבלות עבור רוב חברות התעופה. חברות תעופה של ארה"ב ובריטניה מתרחקות מהמרחב האווירי האיראני, ומכוונות טיסות למרחקים ארוכים מערבה מעל עיראק. בעוד שהסכסוך האחרון עדיין לא גרם לעיכובים משמעותיים בטיסות באזור, מתחים מלחיצים את דרכי הנשימה מעל איראן ועיראק. ההסלמה בהתקפות על כוחות ארה"ב וכוחות הקואליציה בעיראק ובסוריה, יחד עם אזהרת איראן מפני סכסוכים פוטנציאליים חדשים עקב הפלישה של ישראל לרצועת עזה, מעצימות את החששות לגבי נתיבי טיסה אלה.
סגירות פוטנציאליות של המרחב האווירי במזרח התיכון עשויות להשפיע על כ-300 טיסות יומיות בין אירופה לדרום/דרום מזרח אסיה, כפי שציינה חברת ניתוח התעופה Cirium. למובילים יש מסלולים חלופיים, גם אם יקרים ואינם נטולי סיכונים, כמו הטיה דרומה מעל מצרים (כתוצאה מכך טיסות ארוכות יותר) או צפונה על פני אזורי סכסוך אחרונים כמו ארמניה ואזרבייג'ן, ולאחר מכן ניווט סביב אפגניסטן או מעליה.
השפעות המלחמות על תפעול חברת התעופה
אן אגניו קוריאה, סגנית נשיא בכירה ב MBA תעופה, הדגיש כי סגירה משמעותית של המרחב האווירי תהווה אתגרים מהותיים עבור תפעול חברות התעופה וצוותי ניהול ההכנסות. חברות מובילות מהאיחוד האירופי, בריטניה, ארה"ב וקנדה כבר התמודדו עם מסלולים מחדש יקרים בגלל המרחב האווירי הרוסי האסור בטיסות אסיה. מצב זה הביא את Finnair Oyj לחדש את האסטרטגיה למרחקים ארוכים שלה, מה שהוביל להפחתת מטוסים עקב יכולות טווח מופחתות. בנוסף, אייר פראנס-KLM השקיעה במטוסי A350 ארוכי טווח, בין השאר כדי לנווט סביב האיסור במרחב האווירי של רוסיה.
בשנת 2021, מינהל התעופה הפדרלי העריך כי כל שעת טיסה נוספת עבור מסע רחב גוף אופייני כרוכה בעלות נוספת של כ-7,227 דולר ארה"ב.
ג'ון גרדק, מומחה לתפעול תעופה ב אוניברסיטת מקגיל, ציין כי הוצאות כמו דלק ועבודה עלו מאז, והוסיפו עוד יותר לעלויות אלו.
חברות תעופה כמו China Eastern Airlines ממנפות את יתרון העלות שלהן ומתעוררות מחדש בשוק הבינלאומי.
חברות תעופה סיניות ראו גידול בקיבולת המושבים בין סין לבריטניה, ועלו על הרמות שלפני קוביד. הם צברו נתח שוק מ-British Airways ו-Virgin Atlantic Airways. מגמות דומות מצוינות באיטליה, שם חברות התעופה הסיניות צוברות גובה עם גידול של 20% בקיבולת.
עם זאת, טיסות מסין לגרמניה, צרפת והולנד עדיין מפגרות אחרי רמות 2019 ב-20% או יותר, כאשר חברות תעופה סיניות צוברות נתח בשווקים אלו.
למרות הגדלת התדרים לשנחאי ולבייג'ין, נפחי המושבים של בריטיש איירווייס לסין נותרו נמוכים בכמעט 40% מרמות 2019. בסך הכל, IAG SA דיווחה על ירידה של 54% בקיבולת לאזור אסיה-פסיפיק ברבעון השלישי בהשוואה ל-2019.
מנכ"ל אייר פראנס-KLM, בן סמית', הזכיר בשיחה ב-27 באוקטובר כי חברת התעופה אינה רואה את עצמה בעמדת נחיתות מאחר שרבים מלקוחותיה הארגוניים מהססים להכניס את הצוות שלהם לטיסות החוצות את רוסיה לסין.
אייר אינדיה, כמו חברות התעופה הסיניות, שומרת על היכולת לקחת קווים ישירים יותר מעל רוסיה לארה"ב וקנדה. למרות נחיתת חירום במזרח רוסיה עקב בעיית מנוע בטיסה מניו דלהי לסן פרנסיסקו, הדגיש מנכ"ל אייר פראנס-KLM, בן סמית', כי אין לחץ לטוס מעל רוסיה לצורך יעילות זמן. נתוני Cirium מראים את התחייה הבולטת של אייר אינדיה, וכבשה כמעט שלושה רבעים משוק הטיסות הודו-ארה"ב וכמעט שני שלישים משוק הודו-קנדה, בעוד שאייר קנדה איבדה את הדומיננטיות הקודמת שלה ב-2019.
ג'ון גרנט, אנליסט ראשי בחברת עוקב התעופה OAG, מזהיר מפני סיכון מתגבר לתעשיית התעופה עקב מקרים מוגברים של סגירת מרחב אווירי. גרנט מדגיש שהמצב הנוכחי מציג עולם שבו ההשלכות הבלתי מכוונות של סגירות כאלה הופכות נפוצות יותר, מהווים סיכון מהותי לתעשייה.
