רגולטורים מרחבי העולם נפגשים היום בטקסס (ארה"ב), כדי לדון בחזרה אפשרית לשירות מטוס הבואינג 737 MAX מקורקע. ה- FAA בוחן כעת את "תיקון התוכנה" המוצע של בואינג וכבר מסתכל קדימה לקחת את המטוס חזרה לשמיים.

עבור טייסים אירופיים, אשר עקבו מקרוב אחר ההתפתחויות והגילויים בחודשים האחרונים, זה מטריד מאוד כי גם ה- FAA וגם בואינג שוקלים לחזור לשירות, אך לא מצליחים לדון בשאלות המאתגרות הרבות שעוררה פילוסופיית העיצוב של MAX. במיוחד, כיצד יכול מערך תכנון ורגולציה שנכשל במקור על ידי אישור כניסתו של מטוס פגום לשירות, לספק באמינות את הפיתרון ללא רפורמה משמעותית? לסוכנות האירופית לבטיחות תעופה יש תפקיד מרכזי המספק ביטחון שקוף ועצמאי לטייסים ולמטיילים באירופה.

"על בואינג להביא בהירות לגבי העיצוב שלה וגם על הפילוסופיה שעומדת מאחוריה", קובע ג'ון הורן, נשיא ה- ECA. "כנראה שרק חיישן אחד נבחר להזנת מערכת קריטית כמו MCAS, מה שהופך אותה לפגיעה ביותר. שום ניסיון מעשי של מערכת זו - לא עובד או כושל - והתאים רק מלכתחילה כדי לנטרל מאפייני טיפול בלתי מקובלים, לא היה חלק מדרישות הכשרת הטייס. כל זאת כדי לאפשר לסווג המטוס כסוג נפוץ עם 737 הקודמות, תוך הימנעות מאימונים יקרים של 'דירוג סוג' עבור 737 טייסים שעוברים ל- MAX. האם הרצון בדירוג סוגים נפוץ יותר סחיר הועבר על פני עיצוב בטוח יותר של המטוס עצמו? האם יש מערכות אחרות בהן הוחל אותו לוגיקה עיצובית? אנחנו לא יודעים. אבל אנחנו, הטייסים, כן צריכים לדעת אם אנחנו צריכים להטיס את המטוסים שלנו בבטחה. רשימת השאלות הפתוחות שלנו מתארכת מיום ליום. על בואינג ו- FAA לקחת סוף סוף אחריות ולהיות שקופים בנושא זה. "

האירועים האחרונים, כולל שתי תאונות טרגיות, שמו את הזרקור לפגמים קריטיים שהתפתחו במערכת בכל הנוגע לתכנון, הסמכה, רגולציה והכשרה נאותה. העובדה שבתהליך ההסמכה קשה להבחין בין היצרן והן הרשויות, מדאיגה ביותר. מודל זה של 'הסמכה מוסמכת' שעמד בראש מצב ה- MAX, ואותם נהגים מסחריים, צפויים להתקיים בתוכניות מטוסים ואזורים אחרים, ובוודאי שיש להעריך אותם גם באירופה.

"בואינג בעצם בנתה מטוס לרשימת משאלות שתמכר היטב - ועומד במדדי דלק, עלות וביצועים אטרקטיביים, עם דרישות הכשרה נוספות לטייס מינימליות", אומר ג'ון הורן. "אך הבעיה היא שנראה כי לא היה רגולטור עצמאי לבחון זאת לעומק מנקודת מבט בטיחותית ולבדוק את מה שנראה כפילוסופיית עיצוב המונעת על ידי סדרי עדיפויות מסחריים. מה שנחשף הוא מערך פיקוח ורגולציה שמשאיר את האמון והביטחון של הטייסים קשות. והשאלה המתבקשת שעולה בראש היא: כיצד נוכל להיות בטוחים בתיקון ל- MCAS, מערכת שכבר מהווה תיקון לטיפול במאפיינים שאחרת לא ניתן היה לאשר? האם ישנם אזורים אחרים בתכנון כדי לדחוף את המטוס באמצעות הסמכה (כסוג נפוץ), עם נקודות תורפה דומות? האם קיימים נהגים ותהליכים דומים בתוכניות מטוסים אחרות בעלות אופי דומה? "

השאלות שיש לטייסים אירופיים הן יותר מהמידע שסיפקו עד כה בואינג ו- FAA. מסיבה זו, אנו נשען במידה רבה על הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA) שתבדוק ותסביר את ההסמכה ואת פוטנציאל החזרה לשירות של ה- MAX. נוסף על המחויבות החזקה של מנכ"ל ה- EASA, פטריק קי, לוועדת התחבורה של הפרלמנט של האיחוד האירופי ב -18 במרץ, הסוכנות הגדירה גם "תנאים מוקדמים" לאפשר ל- MAX לחזור לאוויר: כל שינוי בתכנון על ידי בואינג אמור להיות מאושר על ידי EASA ו מנדט; בדיקת תכנון עצמאית נוספת תיערך על ידי הסוכנות; וכי צוותי הטיסה של MAX "הוכשרו כראוי".

"אנו תומכים באופן מלא בתנאי הקדם של EASA", אומר ג'ון הורן. "ואנחנו מבינים את הלחץ העצום שעליו נמצאת הסוכנות להיות יסודי, אך מהיר; עצמאי, אך עם זאת משתף פעולה. אנו יודעים שזו אינה עמדה מעוררת קנאה להיות בה. אך על הסוכנות להיות מסוגלת לעמוד בפני כל לחץ כזה ולבצע בדיקה עצמאית ויסודית. פשוט לקבל את דבר ה- FAA על בטיחות ה- MAX לא יספיק. "