פשיטות רגל, מבנים מחדש, הורדות שכר ושינויים קיצוניים בצי המטוסים ולוחות הזמנים היו אמורים להוזיל עלויות בחברות תעופה מבוגרות יותר, כך שיוכלו להרשות לעצמן להתאים את התעריפים הזולים שמציעות חברות תעופה בעלות נמוכה.
זה לא יצא ככה. "פער העלויות" בין מה שנקרא חברות תעופה מדור קודם הקיימות כבר עשרות שנים ולספקיות נמוכות במחירים נמוכים, נותר על פי ניתוח חדש של הייעוץ אוליבר ויימן. בטווח הארוך זה עלול להקשות על חברות תעופה מבוגרות להתאים תעריפים נמוכים מאוד.
"ציפיתי למשהו אחר. ציפיתי לצמצום מסוים של הפער ", אומר אנדרו ווטרסון, שותף באוליבר ויימן, יחידה של מארש ומקלנן קוס.
במקום זאת, ספקיות בעלות נמוכה הצליחו להפחית את עלויותיהן עוד יותר כאשר יריבותיהן ניסו להדביק את זה. הם שמרו על יתרון על פני חברות תעופה גדולות יותר בפריון, ואפשרו להם להטיס מושבים בעלות נמוכה יותר מהיריבות. יש להם גם יתרון בעלות עבודה: למרות שיעורי השכר נחתכו, לחברות התעופה המבוגרות יש אחוזים גבוהים יותר של עובדים בעלי ותק ברמה הגבוהה ביותר.
"זה במידה רבה העלות של חברת תעופה ותיקה", אומר דאגלס פארקר, מנכ"ל חברת US Airways Group Inc., שהחברה שלה היא השילוב של חברת תעופה מדורגת, US Airways וחברת סטארט-אפ אמריקה ווסט איירליינס. ב"צד המזרחי "של החברה - US Airways המקורית - כל טייס נמצא בראש סולם השכר.
"זה לא המקרה ב- JetBlue או ב- AirTran או בדרום מערב", אומר פארקר. "גם אם הקנה מידה זהה, עלויות תא הטייס שונות".
עבור הצרכנים, הורדת העלויות האגרסיבית בחברות התעופה הניבה תקופה ממושכת של תעריפים נמוכים מאוד. על ידי קיצוץ בעלויות ושיפור היעילות, חברות תעופה התמקמו בכדי להתמודד טוב יותר עם המיתון. מאז שהביקוש ירד, הם הציעו מחירים מוזלים מאוד ובכל זאת לא נאלצו למהר לבתי המשפט לפשיטת רגל להגנה, כפי שהציעו חברות תעופה רבות בעבר. עזרה על הנדסת עמלות על כל דבר, החל מבדיקת תיקים ועד למימוש כרטיסים שטסים לעתים קרובות.
זה יכול להשתנות בגלל פער העלויות המתמשך, שעלול להפריד בין חברות תעופה שיכולות לשרוד על ידי הצעת כרטיסים זולים מאלו שייגמר להם הכסף. בשנים האחרונות, נסיעות עסקיות חזקות ודרישה לכרטיסי פרימיום בנתיבים בינלאומיים העניקו לחברות תעופה בעלות גבוהות מספיק הכנסות כדי להתגבר על פער העלויות. אבל המיתון סחט נסיעות עסקיות בהיקף גבוה, והותיר חברות תעופה בעלות עלות להתחרות ישירות יותר במתווכים על נוסעים במחירים זולים.
קחו בחשבון את קנדה, שבה אירגון המכהנת של אייר קנדה התחדשה בפשיטת רגל בשנת 2004, אך לא הצליחה להוריד את העלויות שלה כמו אלה של ווסטג'ט איירליינס בע"מ, יריבתה במחירים נמוכים. כעת אייר קנדה מתקשה; מסגרת האשראי שלה בסך 400 מיליון דולר הושעתה בסתיו שעבר. מנכ"ל מונטי ברואר התפטר בשבוע שעבר, וחובות ופנסיה גדולים יגיעו מאוחר יותר השנה.
חברות תעופה מודדות את עלויות היחידה וההכנסה על ידי פריסתן על פני קילומטרים של מושבים - כל מושב טס קילומטר אחד. ברבעון השלישי אשתקד, כאשר מחירי הדלק עדיין היו גבוהים, ממוצע ההכנסות של אמריקן אמריקן, דלתא איירליינס, קונטיננטל איירליינס, נורת'ווסט איירליינס קורפ, יונייטד וארל איירווייז. 12.46 סנט לקילומטר מושב, על פי המחקר של אוליבר ויימן, בעוד העלויות היו 14.68 סנט לקילומטר במושב בממוצע. בכל קילומטר מושב, חברות התעופה האלה הפסידו כסף.
הממוצע של Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. ו- Southwest Airlines Co. הראה כיצד הצליחו חברות התעופה הלואו-קוסט טוב יותר. ההכנסה הממוצעת לקילומטר במושב עמדה על 10.92 סנט, רק מעלויות ממוצעות של 10.87 סנט לקילומטר. העלויות הממוצעות של חברות התעופה הישנות בשנה שעברה היו גבוהות ב -35% ממחירי היחידה הממוצעות של חברות הלואו-קוסט.
בשנת 2003, כשחברות תעופה החלו את מבניהן המאסיביים, מצא אוליבר ויימן כי לחברות התעופה הזולות יש יתרון של "פער עלויות" על פני חברות תעופה מדור קודם של 2.7 סנט לקילומטר. בשנה שעברה, הפער היה 3.8 סנט לקילומטר. באחוזים, הפער נשאר כמעט זהה בשש השנים האחרונות-עלויות חברת התעופה הישנות היו גבוהות בממוצע ב -23% עד 27% מחברות הלואו-קוסט לכל קילומטר.
אפילו הוצאת דלק מההשוואות וביטול היתרון שיש לדרום מערב בגלל גידור דלקים-שנרכשו כאשר מחירי הנפט היו נמוכים שחסכו לחברה מיליארדי דולרים-לא משנה את המציאות בפערי עלויות. חלק מהפער בעלויות הוא בלתי נמנע. פעולות בינלאומיות גדולות מביאות איתן עלויות גבוהות יותר (אך גם הכנסות גבוהות יותר). פעולות המרכז הגדול הן עתירות עבודה וציוד ולא יעילות כמעט מכיוון שמטוסים ועובדים יושבים זמן רב יותר ושערים יכולים לשבת ריקים יותר. חברות תעופה בעלות נמוכה בדרך כלל נמנעות מחיבור של לקוחות דרך רכזות גדולות ולעתים קרובות ריקות ומילוי מטוסים בשטח הרבה יותר מהר.
התמורה של חברות תעופה בעלות גבוהה יותר אמורה להיות הכנסה גבוהה יותר. הרבה טיסות בינלאומיות מושכות אליהן טייסי חברה גבוהים, למשל, ורשתות נרחבות יוצרות יותר הזדמנויות לחבר יותר נוסעים. זה עבד טוב לחברות תעופה כשהכלכלה חזקה ונוסעי עסקים משלמים מחיר יוקרתי עבור כרטיסים. דיוויד בארגר, מנכ"ל JetBlue איירווייס, אומר שמחירי הנפט הגבוהים בשנה שעברה הציפו את חברות התעופה והפכו את כל הספקות לחברות עלות גבוהות. "כשהנפט עלה, איבדנו הרבה מהיתרון שלנו", הוא אומר. "ככל שזה ירד, החברים בעלות הנמוכה יותר השיבו את היתרון שלנו".
המפתח לשמירה על עלויות נמוכות, הוא אומר, הוא צמיחה-תחום נוסף שבו יש לחברות הלואו-קוסט יתרון. חברות תעופה שצומחות מוסיפות מטוסים חדשים שעדיין אין להם הרבה עלויות תחזוקה או בעיות אמינות. חברות תעופה צומחות שוכרות עובדים בתחתית סדרי השכר. לעומת זאת, חברות תעופה שמתכווצות מתקשות יותר לצמצם את עלויות היחידה. הם עשויים להטוס מטוסים אך עדיין צריכים להמשיך ולשלם עליהם. ייתכן שהם משלמים חוזי שכירות על שערי שדות תעופה ומגרש נגדי שהם כבר לא משתמשים בהם. הוצאות הניהול עשויות להתפרס על פחות נוסעים, מה שיעלה את עלויות החברה לנוסע.
חברות תעופה בעלות נמוכה תפסו בהתמדה אחוז גדול יותר מהטיסות הפנימיות, כשהן נושאות 26% מהנוסעים הפנימיים בשנת 2003 ו -31% עד 2007, על פי דו"ח של ריימונד ג'יימס ושות 'בע"מ. חברות התעופה מדור קודם ירדו מ -56% מהנוסעים בשנת 2003 ל -48% בשנת 2007.
