סבו פסיפיק משחק בכוחותיו

לאחר שקיבלה את האיירבוס A330-300 הרביעי שלה במאי, סבו פסיפיק, חברת התעופה הגדולה בפיליפינים, הייתה להוטה לממש את הבטחתה להשיק יעדים לטווח ארוך. חברת העלות הזולה החלה לפעול בשנת 1996 והתמקדה היסטורית בקישוריות מקומית ברחבי הארכיפלג בתוספת קישורים אזוריים ברחבי אסיה.

אבל תחת הפיקוח של לאנס גוקונגווי, בנו של המייסד ואיל העסקים ג'ון גוקונגווי, סיבו פסיפיק פלשה בהתמדה לתחום המאתגר אך הפופולרי יותר ויותר של טיסה בעלות נמוכה לטווח ארוך. "האסטרטגיה שלנו בטווח הארוך היא להציע את אותו שירות זול, יעיל ובטוח שאנו עושים בשווקים הקצרים והאזוריים", אומר גוקונגוויי הצעיר ל-Routes News. "ההתמקדות שלנו היא בעיקר על מסלולים שניתן לשרת על ידי מטוסי A330 שלנו שבהם יש אוכלוסייה פיליפינית גדולה."

היעד הראשון לטווח ארוך שנכנס לרשת היה דובאי, עם טיסות יומיות שהושקו באוקטובר 2013 - ארבעה חודשים לאחר ש-Cebu Pacific קיבלה את ה-widebody הראשון שלה. למרות שהמסלול בתחילה לא היה רווחי, גורמי העומס הולכים כעת לקראת נקודת האיזון של אמצע 80% ומתוכננת התרחבות נוספת במזרח התיכון. כווית תהפוך ליעד הבא, עם שירות שלוש פעמים בשבוע שייצא לדרך בספטמבר.

שני השווקים אטרקטיביים לסבו פסיפיק בגלל אוכלוסיית הגולים הגדולה שלהם - 930,000 פיליפינים עובדים באיחוד האמירויות הערביות, ו-180,000 בכווית - אבל התחרות היא קשה, כאשר Emirates ו- Kuwait Airways משרתות שתיהן את השער הראשי של מנילה, נמל התעופה הבינלאומי נינוי אקינו. במקומות אחרים, שירות ארבע פעמים בשבוע לסידני יתחיל גם הוא בספטמבר, ויעלה לחמש פעמים בשבוע בדצמבר.

למרות ש-Cebu Pacific מקווה למשוך נוסעים פנאי אוסטרליים בנתיב סידני - בעבר דואופוליס על ידי Qantas ו-Philipine Airlines - הפזורה של המדינה היא זו שתתדלק שוב את רוב הביקוש בעלות נמוכה. לפי הערכות, 250,000 פיליפינים אתניים חיים כיום באוסטרליה. ואכן, כשכמעט אחד מכל עשרה פיליפינים מתגורר או עובד בחו"ל - שווה ערך לכ-10.5 מיליון איש - תעבורת עבודה ותעבורת VFR (ביקור חברים וקרובי משפחה) נמצאת בלב האסטרטגיה העסקית של חברת התעופה.

"המותג והתרבות הבסיסיים שלנו מבוססים על מודל הספקים הזולים. אנחנו מאמינים שזה מודל מתאים, במיוחד למדינה עם מאפיינים ספציפיים של הפיליפינים", מסביר גוקונגווי. "ראשית, הפיליפינים הם שוק עם הכנסה נמוכה יחסית. שנית, יש הרבה עובדים פיליפינים בחו"ל. תנועת הפיליפינים היא כמעט 95% תנועת עובדים. זה יוצר הזדמנויות רבות ייחודיות ל-Cebu Pacific עבור אותם עובדים, כמו גם חברים ובני משפחה שרוצים לבקר אותם. שלישית, הצמיחה הכלכלית המהירה בפיליפינים יצרה גם מעמד ביניים מתפתח, במיוחד עובדי IT ו-BPO (מיקור חוץ של תהליכים עסקיים), שכעת יש להם הכנסה ורוצים לנסוע".

על ידי פיתוח מוצר בעלות נמוכה במיוחד בסגנון אירופאי, Cebu Pacific טוענת שהיא מציעה תעריפים שחותרים את מתחרותיה בשיעור של עד 40%. זה נותן לו יתרון בשוקי העבודה וה-VFR הנשלטים על ידי רגישות למחיר: "העלות היא קריטית בתהליך קבלת ההחלטות", אומר Gokongwei על הלקוחות שלו - אבל זה גם מטיל כמה מגבלות על הנוסעים.

המוצר המשולב דוחף את הרעיון של נסיעות ללא סלסולים לקצה גבול היכולת, ודוחס 436 מושבים כלכליים במטוס שבדרך כלל יש בו כ-250 כשהוא מוגדר עם שלושה תאים. ובניגוד למפעילת AirAsia X המתחרה במחיר נמוך ולטווח ארוך, ל-Cebu Pacific אין מחלקת עסקים. גובה המושב הסטנדרטי שלו הוא 30 אינץ', אם כי הנוסעים יכולים לשלם תוספת עבור 32 אינץ'. תוספת כבודה וכיבוד אינם כלולים במחיר הכרטיס.

הורדת העלויות לעצמות החשופות גם מקשה על השותפות. סבו פסיפיק לא חתמה על עסקאות בינלאומיות או קוד שיתוף עם חברות תעופה אחרות בדובאי, למרות שחלק גבוה מלקוחותיה נדרשים לחיבורים קדימה. "אנו מגלים שהנוסעים שלנו למדו כיצד להתחבר בעצמם", אומר גוקונגווי.

ואכן, במקום להשתמש בדובאי כמרכז לנסיעות המשך, חברת התעופה מחדדת את המיקוד שלה בנקודות אזוריות אחרות שאינן מטופלות. ערב הסעודית בולטת כבחירה הברורה להתרחבות עתידית, עם כ-1.3 מיליון פיליפינים שעובדים במדינה.

סעודיה ופיליפין איירליינס טסות שתיהן לדאמאם ולריאד ממנילה - כשסעודיה מפעילה גם שירות ג'דה-מנילה - אבל Gokongwei בטוח שהתעריפים הנמוכים של סבו פסיפיק עלולים לזרז ביקוש גבוה יותר ליעדים אלה. "הנתיבים הטבעיים שאנו מצפים להוסיף בחודשים הקרובים יהיו בעיקר במזרח התיכון, במיוחד בסעודיה", הוא מאשר. "הנתונים האחרונים אומרים ש-75% מהתנועה לערב הסעודית לא טסה ישירות בשלב זה. אז אני כן חושב שיש פער בשוק. אם תשלב את המספר העצום של תעבורה לא ישירה עם הגירוי שאנו יכולים לספק על ידי הצעת מחירים נמוכים יותר, אני כן חושב שיש מספיק מקום לחברות הסעודיות, לפיליפין איירליינס ולעצמנו".

כשנשאל לגבי שווקים ארוכי טווח אחרים, הוא מציין שהטווח המצומצם של ה-A330 אוסר עליו לפתוח קווים אירופיים בעתיד הקרוב. החלטת האיחוד האירופי להסיר את סבו פסיפיק מהרשימה השחורה של תעופה באפריל פירושה שחברת התעופה יכולה כעת לשקול את היבשת, אבל "על בסיס מעשי, טיסה ישירה לאירופה עדיין במרחק של כמה שנים", מודה Gokongwei. כל שיגור מסלול כזה ידרוש הוספת גופים רחבים חדשים, מציין Gokongwei, וייחוד את הבואינג 777, 787 ו-A350 כ"שלוש האפשרויות הגונות".

גם פיליפין איירליינס הוסרה מהרשימה השחורה של האיחוד האירופי ביולי 2013 ומאז חידשה את הטיסות לנמל התעופה הית'רו בלונדון. חברת הדגל בוחנת מוקדים מערביים אחרים, כמו רומא, פריז, אמסטרדם ופרנקפורט. "היה תיחום ברור באסטרטגיה, שבו סבו פסיפיק רודפת אחר שוק העלות הנמוכה... ופיליפין איירליינס מתמקדת בבניית הנתיבים שלה לעבר שווקים עם תשואה גבוהה יותר או ארוכות טווח", מסביר גוקונגווי.

למרות שתשומת הלב האחרונה התמקדה בהתרחבות לטווח ארוך, חברת התעופה בשום אופן לא מזניחה את הנוכחות המקומית והאזורית שלה. Widebodies אחראים לארבעה בלבד מצי ה-52 של חברת התעופה, הכוללת גם 30 מטוסי A320, 10 מטוסי A319 ושמונה מטוסי ATR 72. 43 מטוסים נוספים בהזמנה: שני מטוסי A330, 11 מטוסי A320 ו-30 מטוסי A321. צי הטורבו-פרופ מתואר על ידי Gokongwei כ"סוס עבודה טוב" לקפיצות מאי לאי ברחבי הארכיפלג, עם מסלולים בשדות תעופה כמו בורקאי ובוסואאנגה שאינם מסוגלים להתמודד עם מטוסים גדולים יותר.

טביעת הרגל המקומית של סבו פסיפיק כוללת 34 יעדים, ואילו הרשת האזורית שלה כוללת 23 ערים הפרוסות על פני 11 מדינות זרות. שני המגזרים ימשיכו להתרחב, כאשר טנדג בסוריגאו דל סור יהפוך לתוספת האחרונה בגבולות הפיליפינים.

קשה יותר להוסיף קווים מעבר לים בגלל הגבלות דו-צדדיות, אם כי התקדמות נרשמת בהתמדה בשווקי מפתח כמו יפן. חברת התעופה הייתה בחזית מאמצי הלובינג להקים שמים פתוחים בין הפיליפינים ליפן בשנה שעברה, ובסופו של דבר זכתה לכינויים חדשים לטוקיו ולנאגויה, כמו גם בתדרים גבוהים יותר לאוסקה. כתוצאה מהשקת המסלול, ארגון התיירות הלאומי של יפן דיווח כי כניסות המבקרים הפיליפינים ליפן זינקו ב-129.5 אחוזים בין מרץ לאפריל.

השיחות הבילטרליות נמשכות במקומות אחרים, כאשר מועצת האווירונאוטיקה האזרחית של המדינה (CAB) מגישה בקשה בשם סבו פסיפיק עם מיאנמר. CAB גם מבקשת לשאת ולתת מחדש על זכויות התעבורה עם מלזיה, אולי מתוך תשומת לב לכך שהמטרה של הבטחת השמיים הפתוחים של ASEAN עד 2015 נראית יותר ויותר בלתי סביר שתושג.

אבל לצד צמיחה אורגנית נוספת, Gokongwei גם בוחנת שותפות עם Tigerair של סינגפור. סיבו פסיפיק השלימה את רכישת החברה הבת ההפסדית Tigerair Philippines במרץ, והעלתה את נתח השוק המקומי הכולל שלה ל-60%. בנוסף לחיזוק נוכחותה בבית, העסקה פותחת פוטנציאל להסכם נייטרלי מתכתי עם האם טיגראייר בסינגפור.

"אנחנו טסים לצפון אסיה, לסין, לקוריאה, ליפן. בעוד שלטייגר יש כוח אמיתי שנכנס להרבה מדינות בדרום מזרח אסיה: אינדונזיה, תאילנד, מלזיה ובמיוחד להודו", מציין גוקונגווי. "אנחנו כבר מוכרים כרטיסים אחד של השני באתרים של זה. כעת עבור המסלולים בין הפיליפינים לסינגפור, אנו עוברים דרך הרגולטורים השונים של התחרות כדי לחפש מודל לחלוקת הכנסות".

המנכ"ל מקפיד לא להגזים בתאבונו לשותפויות זרות, עם זאת, והדגיש שלסבו פסיפיק יש עניין מועט במיזמים משותפים. "אני לא רוצה להיות נכנס רביעי או חמישי לשוק", הוא מסביר כשנשאל על הנושא. במקום זאת, Cebu Pacific תמשיך להתמקד בפיליפינים, ותחזק את יתרון המניע הראשון שלה בשוק המתגבש במהירות.

במרץ 2013, AirAsia Philippines ו-Zest Airways הסכימו על החלפת מניות שתיצור מאוחר יותר את הישות הממוזגת AirAsia Zest. באותו חודש, פיליפין איירליינס פרשה משוק הלואו-קוסט על ידי מיתוג מחדש של חברת הבת AirPhil Express כ-PAL Express בשירות מלא. יחד עם רכישת Tigerair Philippines, מהלכים אלו הפחיתו את מספר השחקנים המקומיים הגדולים לשלושה בלבד: PAL Group, AirAsia ו-Cebu Pacific.

בעוד שאזור אסיה-פסיפיק הרחב יותר ממשיך לסבול מתחרות מקוטעת ומשתולל על קיבולת, הפיליפינים מציבים כעת את הסטנדרט לקצב צמיחה ממושמע יותר. אין פלא שמייבנק, הבנק הגדול ביותר במלזיה, הגיע לאחרונה למסקנה ש"מלחמת המחירים" הפיליפינית של 2013 הסתיימה והרווחיות בקרב חברות התעופה במדינה עולה. למרות ש-Philippine Airlines ו-AirAsia יפיקו כמה יתרונות מכך, Cebu Pacific נמצאת בעמדה מעולה לקצור את השלל.

ETN היא שותפה תקשורתית עם Routes. מסלולים הוא חבר ב הקואליציה הבינלאומית של שותפי התיירות (ICTP).