ג'נס:
כֵּן. אני יודע שסרביה, בדרך כלל יש לך ATR, יש לך A319 וכן הלאה. איך טקטית, פורסת אותם?
ג'ירי:
תראה, אני מסכים לחלוטין עם מה שהוא אמר עכשיו, אז הגמישות היא המפתח. ולמעשה, מה שיש לך עכשיו הוא יתרון הוא שיש לך את צי המטוסים המלא שלך זמין לשינויים אד-הוק. כשתפעל, נניח במאה אחוז מיכולת המטוס שלך, יש לך רק חילוף מבצעי, ואין לך באמת יותר מדי דברים מה שאתה יכול לעשות ברגע האחרון. עם זאת, כעת כשאתה פועל, נניח 78% מהקיבולת, יש לך הזדמנויות די גדולות וגמישות להחליף ולעדכן במידת הצורך.
עם זאת, מה שראינו גם כאתגר היה שאם תמשיך להפעיל אותו כרכזת ודיבור ותצמצם משמעותית את הרשת, הראשונה שתיפגע היא כמובן קישוריות. היינו צריכים לעצב מחדש לחלוטין ולשנות את הרשת שלנו ולהתרכז בימי המפתח בשבוע, שם אנחנו עדיין רוצים להיות בעלי קישוריות ראויה. ויש כמה ימים שבעצם אנו פועלים כמעט ברמה של 80, 90% מרמת 2019, אבל יש גם ימים שכמעט ואין לנו טיסה.
זה היה סוג של אתגר כמו לא רק עבורנו, אלא גם עבור הספקים ושדות תעופה אחרים ושותפים לטיפול, אשר לתכנון שלהם. אז, בצד השני כזה, גמישות נותנת לנו יתרון ממש לשמור על קישוריות הגונה. וגם, עם השדרוגים וההורדות, לפעמים אנחנו אפילו שולחים ATRs לברלין, שהיא בדרך כלל מסלול סילון, על מנת לשמור על הקישוריות ולאפשר לאנשים להתחבר ליעדם הסופי באזורנו. זה בהחלט יתרון.
ג'נס:
איזה אחוז מלקוחות הלקוחות שלך מתחברים?
ג'ירי:
כרגע זה נגיד 30, 35%.
ג'נס:
חלק משמעותי מזה.
ג'ירי:
בצורה משמעותית. זה נמוך משמעותית ממה שהיה אמור להיות, אבל זה גם בגלל שהתעבורה המקשרת גם קצת יותר קשה לנהל באופן שחלק מהמדינות מטילות גם כמגבלה אחרת להעברה, לא רק לכניסה לארץ. , אך גם לצורך העברות המשיכו להשתנות. אז במיוחד גם אם אתה מתחבר, נניח שאתה לוקח נוסע מבלגרד דרך קופנהגן לסין, אתה כבר צריך לוודא שאחוז זה אכן מותר לעבור בקופנהגן לסין, וזה סוג של מאתגר, במיוחד יש לנו כדי להפריד כרטיסים ואתה צריך לנהל את זה כמו גם את הספק המפעיל הראשון במסלול זה.
ג'נס:
תמור, גם אצל שוויץ, מה ההיגיון מאחורי הרשת כרגע? האם זה מותאם בכדי להבטיח כמה שיותר חיבורים? או שזה יותר מסביב לתנועה?
תמור:
לא, אני חושב שיש לנו שלבים שונים. כרגע אנו נמצאים בשלב שבו אתה מוגבל לעסקים נקודתיים בעיקר, כאשר אתה מתייעל בעיקר כדי לשמור על שוויץ מחוברת לאירופה וגם לעולם. אנו יכולים לקיים את רשת הטווח הארוך כפי שיש לנו כרגע, בעיקר בגלל המטען באירופה. אנו משרתים את היעדים החשובים ביותר, אך כמובן עם פחות תדרים ולכן אנו מנסים לשמור על סביר בתוך המערכת, אך יש לנו פחות עומק ופחות תדרים המוצעים.
זה ישתנה ברמפה במובן שאנחנו כמובן בונים, כפי שציינתי, על מערכת רכזת ודיבור. ברגע שנראה ביקוש מתגבר ובהתחשב בעובדה שיש לנו פחות מסלולים נקודתיים במקומות אחרים, בהחלט נראה גם מספר לא קטן של נוסעי העברה אז בשלב השני, והיית רואה נתח גבוה יותר מזה של העברה, אם זה על אירופה לאינטרקון או אירופה לאירופה כחלק ממערכת הרכזת והדיבור.
ובסופו של דבר אתה צריך למצוא איזון חדש אז. זה תלוי גם בתחרות, אך בסופו של דבר עליכם למצוא איזון חדש בין שתי המערכות הללו. ואתה, כפי שאמרתי בשוויץ, יש לנו עסק פרימיום חזק מאוד לטווח ארוך. וזה בהחלט משהו שנתמקד בו גם בעתיד עם מערכת חיבורים סבירה ואז שמתחברת לטווח הארוך הזה. בפיצול, בהחלט תראה נתח גבוה יותר של יעדים דיגיטליים. אני חושב שזה משהו, כפי שדנו קודם, משקף מעט את שינוי המגמה, אך ההיגיון הכללי עדיין יהיה זהה, גודל כאן חשוב ומציאת המימד הנכון.
ג'נס:
ג'ירי, אני חייב לשאול את זה. בן הזוג שלך [לא נשמע 00:29:00] נאלץ להפסיק לטוס בנתיב בלגרד לפני זמן מה. וברור שהקשרים דרך אירופה קשים או לא קיימים מדי בגלל המגיפה. מה המצב של מערכת היחסים ההיא, שיתוף הקוד וכן הלאה?
ג'ירי:
תראה, לאחרונה אנו מחדשים את הסכם שיתופי הקוד הישן שלנו ובעצם, אנו שומרים על הקישוריות דרך שערי ה- ATR הראשיים באירופה. כל הסכם תרבות שהוא שחקן אזורי קטן יותר חשוב לנו מכיוון שהוא נותן לנו גישה לרשת הגלובלית יותר וגם נותן לנו צי נוסף לרשת האזורית שלנו. אז אנו שומרים על שיתוף הפעולה החזק עם [לא נשמע 00:29:42]. התרבות מורחבת למדי, אך כמובן שסביר להניח שתהיה פחות ביקוש מאחר וטיסה ישירה מושעה כרגע. ואנחנו מפתחים את השותפות התרבותית האחרת שתכסה את אותו חלק בעולם.
בשנה שעברה, במהלך מגיפה, חתמנו על תאגיד תרבות עם חברות תעופה טורקיות. אנחנו טסים מדי יום לאיסטנבול ויש לנו גישה רחבה, ונרחיב את שיתוף הפעולה התרבותי עוד יותר. זה בעצם כל שותפי תעופה שעוזר לנו להוסיף צי נוסף לרשת שלנו ואנחנו יכולים להגדיל את טביעת הרגל שלנו, אנחנו בהחלט פתוחים תמיד לחפש פתרונות אזרחיים.
ג'נס:
שאלה אחרונה לפני שנצטרך לסכם. רק לאחרונה ראיתי סקירה של פרויקטים של חברות תעופה סטארט-אפ, ולא מעט מהן נמצאות באירופה. אז נראה שאנשים משתמשים בהזדמנות להתחיל מחדש כאן. האם אתה רואה בכך איום על חברות התעופה שלך ועל חלק מהשווקים? אולי קודם ג'ירי?
ג'ירי:
בכלל לא. אני חושב שבעצם אחרי המשבר הזה, אנחנו עדיין צריכים לראות יותר איחוד ומה יקרה עם הקריירה האירופית כי אנחנו בהחלט לא התוכן ואשר יכולים להיות גאים ברמת האיחוד.
ג'נס:
תמור? סטארטאפים?
תמור:
כן, אני חושב שנצא מזה חזק יותר. כרגע אנחנו לא נלחמים על הישרדות. אנחנו נלחמים על העתיד שלנו. יש אחרים שבהחלט ילחמו על הישרדות. כרגע אתה לא יכול לראות את זה באמת כי יש כל כך הרבה כסף ממשלתי שנפרש לכל הענף שאתה לא באמת יכול לראות למי יש באמת מודל עסקי תקף ולמי לא. אתה תראה את זה רק, אני חושב, אחר כך.
ואז אני חושב שאיחוד מעדיף לקרות על ידי חברות הובלה או חברות הובלה מהשוק, ולא איחוד לטווח קצר במונחים של חברות תעופה שקונות חברות תעופה אחרות. זה כמו העסקאות שכבר סוכמו לפני המשבר. אני חושב שזו תהיה השאלה דווקא בעוד שנה או שנתיים, לא באופן מיידי. ובהמשך בפרספקטיבה חמש, בהחלט תהיה יותר איחוד ואז בפורמטים שונים ואולי פעילות M ו- A תתחיל מחדש. אבל אני חושב שייקח זמן עד שזה יקרה. וכך, כל מי שמתחיל בימים אלה צריך להיות נועז מאוד. אני מאחל להם בהצלחה, אבל אני גם חושב שיהיו שוב משתתפים חדשים. וכפי שאמרתי, חלקם גם יעזבו את השוק בזמן סביר.
ג'נס:
ובכן, תמור, ג'ירי, היה נהדר להדביק אותך לדבר איתך על התעשייה. תודה שהצטרפת.
# בנייה מחדש
