יום התעופה הקריביים של IATA: הפיכת האיים הקריביים ליעד אחד

קישוריות היא אחד הנושאים העיקריים שנסקרו על מנת להפוך את האיים הקריביים ל"יעד אחד".

פיטר סרדה, סגן נשיא אזורי, אמריקה, IATA, נשא את דברי הפתיחה שלו ביום התעופה הקריביים של IATA בגרנד קיימן, ששותף כאן:

אורחים נכבדים, גבירותיי ורבותיי, ברוכים הבאים ליום התעופה הקריבי של IATA.

לפני שנתחיל, בשם IATA ו-290 חברות התעופה החברות שלנו, ברצוננו להביע את תנחומינו הכנים לתושבי איי קיימן, על פטירתה של הוד מלכותה המלכה אליזבת השנייה בשבוע שעבר.

היא תיזכר על כך שהיא שמה את החובה מעל לכל דבר אחר ובאמצעות התפתחותו של חבר העמים, קיימה קשר משותף בין מדינות רבות בקריביים.

המחשבות והתפילות שלנו איתך.

אני גם רוצה להודות לממשלת קיימן על היותה מארחים נדיבים כל כך

COVID והפעלה מחדש

חיבור כולנו כאן מראה שאתה מבין את התפקיד החשוב שממלאת התעופה באזור זה.

מי היה מאמין שכאשר התכנסנו בפעם האחרונה בסביבה דומה ביום התעופה הקריבי של IATA בשנת 2018, מגיפה עולמית תעצור את העולם?

סגירת גבולות והשעיית טיסה בעצם חותכת את חבל ההצלה של המדינות הרבות והמגוונות המרכיבות את האזור הזה.

וכמובן, אף אחד בחדר הזה לא באמת צריך תזכורת על התלות ההדדית - בין תעופה לתיירות, שכן התעשייה שלנו תרמה 13.9% לתמ"ג ו-15.2% מכלל המשרות בקריביים שלפני המגפה ב-2019.

למעשה, על פי WTTC, שמונה מתוך עשר המדינות התלויות ביותר בתיירות בעולם בשנת 2019 היו באזור הקריבי"

בעוד שמדינות כמו אנטיגואה וסנט לוסיה היו בין הראשונות שהחלו לקבל תיירים לעונת החורף של 2020, מגבלות הנסיעה המתפצלות והמשתנות במהירות הטילו עומס אדמיניסטרטיבי ותפעולי גדול על חברות התעופה, וצמצמו את הביקוש.

אחד הלקחים הגדולים שנלמדו מ-2 השנים האחרונות הוא שממשלות ושרשרת ערך התעופה חייבים למצוא דרכים טובות יותר לשתף פעולה ולתקשר ברמה הוליסטית, במטרה להבטיח במשותף את הרווחה החברתית-כלכלית של אזור זה. 

מה שראינו במהלך המגיפה הוא שקבלת ההחלטות עברה למשרדי הבריאות, שקודם לכן לא היו חלק משרשרת הערך המסורתית של התעופה.

לעיתים חוסר הידע וההבנה של נבכי העסק שלנו הובילו ליצירת פרוטוקולים לא מציאותיים.

שחזור וקישוריות

בהתאם לנושא האירוע של היום: "להתאושש, להתחבר מחדש, להחיות", הבה נבחן במשותף כיצד נוכל לבנות עתיד טוב יותר ביחד.

החדשות הטובות הן שאנשים רוצים לטייל.

זה הובהר מאוד בעקבות ההתאוששות המתמשכת.

תנועת הנוסעים העולמית הגיעה ל-74.6% מהרמות שלפני המשבר. 

באיים הקריביים, ההתאוששות מהירה עוד יותר מכיוון שהגענו ל-81% מהרמות שלפני המשבר ביוני. 

כמה שווקים, כמו הרפובליקה הדומיניקנית, כבר עלו על רמות 2019.

ובעוד שהקישוריות הבינלאומית בין האיים הקריביים, אמריקה ואירופה שוחזרה ברובה, הנסיעה באזור נותרה אתגר.

הגענו רק ל-60% מרמות הנוסעים תוך-קריביים בהשוואה ל-2019 ובמקרים רבים הדרך היחידה להגיע לאיים אחרים היא דרך מיאמי או פנמה.

בעוד שהשוק התוך-קריבי אינו בגודל של שווקים אזוריים בחלקים רבים של העולם, זהו שוק שצריך לשרת אותו, לא רק לטובת התושבים המקומיים והעסקים, אלא גם כדי להקל על תיירות מרובת יעדים.

תיירות מרובת יעדים ועיבוד Pax חלק

כפי שנשמע במהלך אחד הפאנלים היום, מכירה ושיווק של האיים הקריביים כיעדים מרובים הופכים חשובים יותר, שכן ללחצים אינפלציוניים תהיה השפעה שלילית על ההכנסה הפנויה בחלק משווקי המקורות המרכזיים כמו קנדה, אירופה ו ארצות הברית.

כאשר נופשים יחליטו היכן הם יבלו את ימי החופשה והתקציבים היקרים שלהם, היכולת להציע מגוון חוויות תהיה המפתח.

וכשהם טסים, גם המטיילים של היום מחפשים חוויה חלקה/פשוטה.

בעוד שתשתית פיזית אינה נראית כגורם מגביל לקישוריות באזור, יצירת התנאים הנכונים לייצר את הביקוש שיתמוך בהגדלה בת קיימא בקישוריות האוויר באזור היא עדיין אתגר. 

תהליכים אדמיניסטרטיביים ורגולטוריים מיושנים, מיותרים ומבוססי נייר ממשיכים להשפיע לרעה על פעילות חברות התעופה.

יחד עם האחראים ברמת הממשלה, עלינו לעבור בדחיפות לעידן הדיגיטלי כדי לספק חווית לקוח טובה יותר ופעילות חברות תעופה יעילה ומאובטחת יותר.

החדשות הטובות הן שממשלות רבות הלכו בדרך זו בכל הנוגע למתן אישורי נסיעה במהלך שיא המגיפה.

אז אנחנו צריכים להתבסס על החוויות האלה להתקדם, במקום לחזור לדרכים הישנות והלא יעילות.

לאזור הייתה ההזדמנות המושלמת לחולל מהפכה עוד בשנת 2007, כאשר הוא אירח את גביע העולם בקריקט ויצר סידור חלל ביתי אחד לתנועה חופשית של מבקרים. מה יידרש כדי להפסיק את הפטפטת וכמו הסלוגן של נייקי קובע "פשוט תעשה את זה"!

עלות גבוהה של עשיית עסקים - מיסים, חיובים ועמלות

נושא שחוזר על עצמו הוא גם מיסים והיטלים הנגבים על תעופה. כן, אנו מבינים כי אספקת תשתית נאותה לתעופה כרוכה בעלות, אך לעתים קרובות מאוד קשה לראות את המתאם בין רמת העלות והחיובים לבין השירות שניתן בפועל.

ספק שירותי הניווט האווירי ההולנדי בקריביים שבסיסו בקורסאו הוא דוגמה אחת שבה משתמשים מעורבים באופן עקבי ויעיל בתהליך ייעוץ שקוף.

לעומת זאת, בחלק מתחומי השיפוט באזור עדיין קיימת שונות רבה במידת הייעוץ והמעורבות של המשתמשים על מנת להבטיח תוצאה מיטבית.

ייעוץ יעיל תלוי ברצון טוב ובשיחה בונה של כל הצדדים המעורבים.

זה עוזר לתעדף השקעות ולהבטיח שיסופקו קיבולת ושירותים נאותים כדי לענות על הביקוש של משתמשים נוכחיים ועתידיים.

הרשו לי לתת לכם דוגמה נוספת לאופן שבו חלק מהמדינות הקריביות מתמחרות את עצמן מחוץ לתחרות הנסיעות והתיירות העולמית: אם נוסעים אינם מגיעים במהלך "רגיל" 9 עד 5 שעות עבודה, חברות התעופה מחויבות בעמלות משמעותיות עבור שעות נוספות עבור כל נוסע. מעובד על ידי ההגירה והמכס. תעופה היא לא עסק של 9 עד 5. קישוריות גלובלית היא מסביב לשעון. התהליך הזה פשוט בלתי מתקבל על הדעת ואינו הגיוני שכן אותם נוסעים הם אלה שמתארחים בבתי מלון מקומיים, אוכלים במסעדות מקומיות ומתדלקים את הכלכלות המקומיות, לא משנה באיזו שעה הם מגיעים. אז למה להעניש ולגבות תוספת של חברות תעופה המסיעות את הנוסעים הללו? למה לא לשנות את הלך הרוח ולהתאים את רמות איוש המכס בהתאם ולמשוך עוד חברות תעופה לשוק?

בנוסף, המסים והעמלות המתווספים לכרטיסי טיסה מייקרים משמעותית את עלות הנסיעה בטיסה לאזור וממנו.

לשם השוואה, ברמה העולמית המיסים וההיטלים מהווים כ-15% ממחיר הכרטיס ובאיים הקריביים הממוצע כפול מזה בכ-30% ממחיר הכרטיס.

בשווקים מסוימים, מיסים, עמלות והיטלים מהווים מחצית ממחיר הכרטיס הכולל. לדוגמא: בטיסה מברבדוס לברבודה מיסים ועמלות מייצגים 56% ממחיר הכרטיס. בטיסה מאיי בהאמה לג'מייקה, 42%. סנט לוסיה לטרינידד וטובגו, גם 42%. ונמל ספרד לברבדוס: 40%. לשם השוואה, לימה, פרו לקנקון, מקסיקו, יעד נוסף לחוף הים, מסים ואגרות מייצגים רק 23%.

לנוסעים של היום יש בחירה וככל שהעלות הכוללת של חופשות הופכת יותר ויותר לגורם קבלת החלטות, ממשלות חייבות להיות זהירות ולא לתמחר את עצמן מהשוק. לדוגמה, טיסה לחופשה בת 8 ימים מלונדון לברידג'טאון באוקטובר היא בסביבות 800$. אבל טיסה מלונדון לדובאי לאותה מסגרת זמן בדיוק היא בסביבות 600 דולר. עבור משפחה בת ארבע נפשות, זה הבדל של 800 דולר רק עבור הטיסות.

דוגמה נוספת קרובה יותר לבית: מיאמי לאנטיגואה, אנחנו מסתכלים על כרטיס הלוך ושוב של $900 לאותם תאריכים באוקטובר. אבל מיאמי לקנקון עומד על 310 דולר בממוצע לכרטיס הלוך ושוב. שוב, למשפחה בת ארבע נפשות, זה הבדל כולל של למעלה מ-2,000 דולר רק עבור הטיסות!

יעדים בקריביים מסתכנים בתמחור משוק הנסיעות והתיירות העולמי שבו לנוסעים יש יותר ברירה מאי פעם.

סיכום

לסיכום, האיים הקריביים צריכים להישאר יעד תיירותי אטרקטיבי: ה WTTC צופה עלייה שנתית אפשרית של 6.7% בתוצר נסיעות ותיירות בין 2022 ל-2023 אם ייושם המדיניות הנכונה.

הביקוש לנסיעות אוויריות קרוב להגיע לרמות טרום-מגיפה, אך כדי לתמוך במגזר תעופה בר-קיימא כחלק בלתי נפרד משרשרת הערך התיירותית, אנו זקוקים לממשלות שישתפו פעולה בינן לבין עצמן ועם התעשייה. עם זאת, אנחנו צריכים יותר מסתם מילים והצהרות שנשמעות טוב, אנחנו צריכים פעולה.

וככל שיותר אזורים על פני הגלובוס עובדים על משיכת תיירים, בעלי השלטון ברחבי האיים הקריביים חייבים לנקוט בגישה הוליסטית יותר לנושא זה, ולא גישה אינדיבידואלית.

הצעת האיים הקריביים כאזור רב יעדים עם קישוריות גלובלית ואזורית טובה, יעילה ובמחיר סביר, תיצור הצעת מכירה ייחודית.