בטיחות בואינג 737 MAX עדיין לא מרגיעה

לוגו flyersrights.org
לוגו flyersrights.org
אוואטר של יורגן טי שטיינמץ
נכתב על ידי יורגן ט שטיינמץ

בואינג נשאר במים חמים. לאחר א מצגת חסרת תקדים על ידי סוכנות הבטיחות של האיחוד האירופי (EASA), ראש ארגון זה, פטריק קי, הביע ספקנות כלפי תקני הבטיחות של בואינג/FAA והבטיח עמדה קשוחה יותר לגבי ביטול הקרקע של מטוס הבואינג 737 MAX הקטלני,

FlyersRight.org  זכה לראיון בלעדי.

זכויות פליירים: עם MCAS (מערכת להגדלת מאפייני תמרון), בואינג כנראה הוסיפה סוג של הגנה על מעטפת ל-737 MAX. אנו מאמינים ש-MCAS מיושם במחשב(ים) של Rockwell-Collins EDFCS-730 הטייס האוטומטי/בקרת הטיסה (FCC). נראה שהארכיטקטורה של 737 MAX FCC פרימיטיבית ומוגבלת במידה ניכרת בהשוואה לארכיטקטורה של מערכת הגנת מעטפת A320neo. במיוחד בתחומים של יתירות חיישנים, אבחון עצמי והטרוגניות תוכנה (אנו מאמינים שהתוכנה היא ממקור יחיד).

בנוסף, נראה שפילוסופיית האוטומציה בין ה-737 ל-A320neo שונה בכך שמערכת ה-A320neo מעניקה יותר ויותר שליטה לטייסים, באמצעות התקדמות חוק בקרת הטיסה, בתגובה לתקלות ו/או כשל במערכת. נראה שמערכת MCAS לא פועלת על אותו עיקרון.

אילו השפעות, אם בכלל, על תהליך ההסמכה של EASA עשויות להיות לאמור לעיל?

EASA: מטוס מאושר על סמך ההוכחה שהעיצוב שלו תואם את כל דרישות הכשירות האוויריות הרלוונטיות וכל התכונות בטוחות. דרישות הכשירות האוויריות שלנו אינן מחייבות. בהתאם לטכנולוגיה ולארכיטקטורת המערכת שבה נעשה שימוש, מטוסים יכולים לעמוד ביעדי הבטיחות בצורה שונה. לכן, לא נשווה מטוסים זה לזה, אלא מעריך כיצד הם עומדים בדרישות.

אנו מאמינים שרשימת הציוד המינימלי הראשי לסדרת A320 אינה מאפשרת טיסה אם אחד מהתנורים של שלושת חיישני זווית ההתקפה אינו פועל. נראה שרשימת הציוד המינימלי הראשי עבור ה-737 MAX מאפשרת טיסה אם אחד או שניהם משני תנורי החיישן של זווית ההתקפה אינם פועלים.

FR: אופי יציבות שלד המטוס של ה-737 MAX עם MCAS מושבת אינו ידוע. אם EASA תקבע ששלדת המטוס 737 MAX אינה יציבה באופן בלתי מקובל עם MCAS מושבת, איזו השפעה יכולה להיות לכך על דרישות הכשרת טייסים? בפרט, האם כשל ב-MCAS בטיסה יכול להוות מצב חירום?

אילו השפעות, אם בכלל, על תהליך ההסמכה של EASA עשויות להיות לאמור לעיל?

EASA: יציבות אורכית של כלי טיס כפופה לדרישות כשירות אוויר. על בואינג להוכיח עמידה של שלדת המטוס 737 MAX בדרישות אלו. יש להעריך את ההשלכות של כשלים של מערכות המשפיעות על יציבות המטוס באמצעות מתודולוגיית ניתוח בטיחות מקובלת גם בכפוף לדרישות כשרות אוויר. דרישות הכשרת טייסים אינן אמורות לפצות על תכנון לא מקובל מבחינת תאימות ובטיחות.

אנו מאמינים שבואינג קיבלה אישור עצמי במידה רבה או מלאה של שלדת המטוס 737 MAX, כולל תוכנת מחשב בקרת הטיסה, תחת תוכנית הסמכות הארגון של ה-FAA (ODA).

FR: מהי עמדת EASA לגבי הסמכה עצמית? האם בהמשך, EASA תראה את הכשירות האווירית של מטוסים אמריקאים שאושרו תחת מערכת ה-ODA כשוות ערך למטוסים שאושרו על ידי ה-FAA, תוך שימוש בכוח אדם משלה?

EASA: כמה חקירות נמשכות על תהליך ההסמכה שאחריו ה-FAA במקרה של ה-B737 MAX. EASA לא רוצה להגיב על "ההסמכה העצמית" המשוערת או על רמת הנציגות לבואינג שה-FAA העניקה.

FR: בואינג ופאנל ייעוץ אמריקאי נקטו בעמדה שיש צורך בשינויים לתוכנה בלבד. באופן ספציפי, אין צורך בשינויי חומרה, ללא עיצוב מחדש של המטוס וללא הכשרה מחדש של טייסים בסימולטורים של MAX בתנועה מלאה כדי לשחרר את הקרקע של המטוס. האם EASA מסכימה?

EASA: סקירת העיצוב שלנו עדיין לא הסתיימה ועדיין לא הגענו למסקנה בעניין זה.

FR: אנו מבינים ש-MCAS ואוטומציה של טיסה לא משמשים רק במצבי חירום אלא מעורבים באופן שגרתי כדי להטיס את המטוס ולהסוות את חוסר היציבות הטבועה בתכנון. לא ברור אם מערכות אלו מושבתות או כבויות. כמה קשה יהיה לטייסים להטיס את ה-MAX ידנית ללא המערכות הללו?

האם EASA תבחן את ה-MAX באמצעות טייסי הניסוי שלה עם MCAS ואוטומציה טיסה מושבתת, או תסתמך על בדיקות בואינג ו-FAA?

EASA: EASA קבעה דרישות להערכת טיסה וסימולטור עם 70 נקודות בדיקה שיש להעריך, המכסות פעולות רגילות וחריגות כאחד. הערכת הסימולטור בוצעה בחודשים יוני ויולי.

בין אבני הדרך הבאות ניתן למצוא בדיקות טיסה שבוצעו על ידי EASA במטוס בואינג 737 MAX שונה שיימשך שבוע שלם.

FR: בשימוע בוועדת המשנה לתעופה של בית הקונגרס האמריקני ב-19 ביוני על ה-737 MAX, העידו קברניטים סאלנברגר, הטייס הראשי של חברת התעופה האמריקאית וראש האיגוד דן קארי ורנדי באביט, ראש FAA לשעבר וטייס מנוסה, כולם העידו שיש צורך בהרבה יותר הכשרה של סימולטור טייסים. שה-FAA וחברות התעופה צמצמו בהכשרת סימולטור טייסים, שטייסים היו צריכים לשלוט בכ-100 תנאי חירום ובהנחיות הידניות לרוב טייסים ביצעו משימות שאינן מציאותיות.

מהי עמדת EASA לגבי הכשרת סימולטור טייסים לתנאי חירום?

EASA: סקירת דרישות הכשרת טייסים עדיין לא הושלמה ועדיין לא הגענו למסקנה בעניין זה.

FR: ה-MAX אינו מדורג להשתמש בשדות תעופה בגובה רב במזג אוויר חם, אך הורשה להמריא בשדה תעופה כזה באתיופיה באמצעות מסלול ארוך במהירות גבוהה מאוד שגרמה למטוס לשלוט באופן ידני בהתרסקות ה-10 במרץ.

מהי עמדת EASA, אם בכלל, לגבי הגבלות של מטוסים במזג אוויר חם במיוחד בשדות תעופה בגובה רב?

EASA: חקירת התאונה נמשכת ואיננו מעוניינים להגיב על כך. מטוסים מוסמכים עם מעטפת מבצעית ועם הגבלות על תנאי מזג האוויר וגובה שדה התעופה להמראה.

FR: יש מעט מאוד סימולטורים של MAX בתנועה מלאה, אבל הרבה סימולטורים רגילים 737. לא ברור אם ניתן לשנות את סימולטורי ה-737 הרגילים כדי לחקות את ה-MAX.
האם ל-EASA או למר קי יש דעה בנושא? אם לא, מה מתכננת EASA לעשות כדי להבטיח שלכל טייסי MAX יש הכשרה נדרשת והכרחית בסימולטור?
EASA: אימון צוות טיסה אינו מצריך באופן שיטתי מפגשי הדרכה על סימולטורי טיסה ספציפיים לדגם המטוס. זה לא יוצא דופן שבהתאם להבדלים בין שני דגמים, צוותי הטיסה מאומנים על סימולטור טיסה שאינו ספציפי לדגם (במקרה זה יהיה סימולטור טיסה B737 NG) ולאחר מכן ניתן אימון הבדלים מבוסס מחשב. בנוסף. זה הוכח כמקובל ויעיל במספר מקרים. במקרה של ה-B737 max, הסקירה שלנו לגבי דרישות הכשרת טייסים עדיין לא הושלמה ועדיין לא הגענו למסקנה בעניין זה.
בדיוק כפי שה-FAA בוחנת את תיקוני התוכנה המוצעים של בואינג עבור ה-737 MAX - לאיחוד האירופי יש תוכניות אחרות.
סוכנות אירופה לבטיחות תעופה (EASA) מתחה ביקורת על ה-FAA על מה שהיא מתארת ​​כחוסר בהירות ושקיפות של בואינג שאפשרה להעריך את הבטיחות של מאפייני בקרת טיסה מסוימים.

לא מרגיע את הציבור המעופף

האמריקאים סומכים בעיקר על חברות התעופה שעשו את בדיקת הנאותות שלהן כדי להתאים לנסיעות בטוחות. אבל, מעט הם מבינים את תקני הבטיחות של נציגי ה-FAA ו"הסמכה עצמית", שאפשרה לבואינג לווסת בעצמה פונקציות קריטיות כמו התוכנה מאחורי שתי התרסקות ה-737 MAX הקטלניות.
קפטן "סאלי" סלנברגר עבר לאחרונה א הדמיה מחדש של האסונות בסימולטור 737 MAX. ההערה שלו: "אפילו כשידעתי מה עומד לקרות, יכולתי לראות איך לצוותים יכול היה להיגמר הזמן והגובה לפני שהם יכלו לפתור את הבעיות".
כמו כן, בעקבות ה-EASA היא הודו, כך קובעת זה גם יאשר ה-737 MAX באופן עצמאי - לא בעקבות כל החלטה של ​​ה-FAA על ביטול הקרקע של המטוס.
במהלך הקיץ, רוב המומחים לא יכלו לדמיין להיכנס לעונת הסתיו בלי שום החלטה או תחושה של מתי זה יתוקן. חברות תעופה רבות דחו את לוחות הזמנים של MAX לינואר 2020.
הכלכלן מעריך שה-737 MAX המקורקע עולה לחברות תעופה, ספקים ויצרנית המטוס עצמה כ-4 מיליארד דולר ברבעון.
במרץ פרסום זה דיווח מדריך הטיסה של בואינג 737 מקס 8 אינו מספיק מבחינה פלילית

על הסופר

אוואטר של יורגן טי שטיינמץ

יורגן ט שטיינמץ

יורג'ן תומאס שטיינמץ עבד ברציפות בענף הנסיעות והתיירות מאז שהיה נער בגרמניה (1977).
הוא מצא eTurboNews בשנת 1999 כעלון מקוון ראשון לתעשיית תיירות הנסיעות העולמית.

שתף עם...