בטיחות הנוסעים: בואינג מפעילה לחץ על FAA לגרום לבואינג 737MAX לטוס ולדאוג בהמשך

פול האדסון
PaulHudson, FlyersRights.org
אוואטר של יורגן טי שטיינמץ
נכתב על ידי יורגן ט שטיינמץ

חברות התעופה נואשות להחזיר את צי בואינג 737 MAX שלה לטיסה. תהליך האישור מחדש של ה- 737 MAX ידרוש חזרה לאמון של מומחי בטיחות, טייסים ודיילות. בנוסף, זה מחייב להחזיר את אמון הנוסעים והציבור. התהליך עד היום היה אפוף סודיות, והנוסעים התומכים בזכויות עלונים צופים נוסעים יחרים את בואינג 737 מקס אם התהליך נתפס ממהר,  סודי, מסוכסך ולא שלם.

נראה כי בואינג, ולפי כל החשבונות הציבוריים, ה- FAA מתמידות בהתאמת פעולותיהם כדי להבטיח שהטייסים לא יזדקקו להכשרה נוספת. מהיום הראשון בתכנון 737 MAX, מונעת מבואינג מהרצון למזער את ה-

(1) עלויות רגולטוריות של אישור ה- MAX כמשפחה חדשה של מטוסים ו

(2) עלויות הכשרה על מנת להבטיח כי הטייסים מודעים לתכונות חדשות וכיצד להגיב לבעיות תיאורטיות בלתי ידועות, אך ידועות.

זכויות עלונים שוב מצלצל בפעמון האזעקה

ה- FAA ו- DOT לא עשו שקיפות לתהליך הקביעה אם ומתי לפרוק את 737 MAX. למרות שחקירות כגון ביקורת המפקח הכללי של DOT על תהליך ההסמכה 737 של ה- FAA צריכות להישאר עצמאיות וסודיות עד להשלמתן, שתי החקירות שמונו על ידי ה- DOT וה- FAA נותרו חשאיות ונסגרו לנקודות מבט חיצוניות. מה שמטריד ביותר הוא שה- FAA סימנה שהיא לא תחכה לסיום אף אחת מהחקירות לפני שיבסס את הקרקע של 737 MAX. החקירות כוללות את חקירת ה- DOT IG, הסקירה הטכנית של הרשויות המשותפות, פאנל "הסרט הכחול" של ה- DOT, החקירה הפלילית של ה- FBI וחקירות בקונגרס.

המקום היחיד בו הציבור, כולל מומחי בטיחות עצמאיים, יכול להביע את נקודת מבטו הוא באמצעות הערות כאן על החלטת המועצה לתקינה של הטיסה להמשיך ולא לדרוש הכשרה של סימולטורים עבור טייסי 737 MAX. כאן FlyersRights.org, מטעם נוסעי התעופה, יכולים להורות ל- FAA להאט את תהליך האישור המחודש של ה- 737 MAX, לבחון את חוות דעתם של מומחים עצמאיים ולשים קץ ל"רווחים על בטיחות ". "גישה שתמרצה את בואינג להמעיט בערך השינויים שבוצעו ב- 737 MAX בניסיונה למכור את המטוס כ- 737 ל- FAA, לחברות התעופה ולציבור.

הצורך להתקין מנועים גדולים וחסכוניים יותר בדלק באותו גוף המטוס עוד משנות ה -1960, תוך ניסיון למזער שינויים חיצוניים וברורים שימשכו את תשומת לב ה- FAA ויצריכו בבירור הכשרת טייס משמעותית, הובילה את בואינג להציע תוכנה. תיקון: MCAS.

אולם הבעיה היחידה ב- MCAS הייתה שמדובר בתוכנה כתובה בצורה גרועה1 בהסתמך על זווית אחת נוטה לשגיאה בלבד של קלט חיישן התקפה 2, שקיומם לא נחשף לחברות תעופה או לטייסים3, שפעל אחרת ממה שבואינג צפתה ואמרה ל- FAA, ואי אפשר היה לעקוף את זה, בתנאי טיסה מסוימים5, על ידי ביצוע רשימות הביקורת שסיפקה בואינג.

ולמרות שנראה כי בואינג עדיין עובדת על תיקון תוכנה זה, ומבטיחה שתכונות יתירות שנחשבו לראשונה כאופציונליות על ידי ה- FAA, והקפדה כי תכונות יתירות זו פועלות כפי שפורסם, ועדת הסטנדרטיזציה לטיסה של ה- FAA עדיין לא מציעה דרישות להכשרת סימולטורים. ההצעה הזו אינו נתמך על ידי התאחדות הטייסים של בעלות הברית, סרן סאלי סולנברגר, מומחי תעופה ותוכנה אחרים והציבור.

לדברי סרן ג'ון קוקס, לשעבר פקיד הבטיחות העליון של התאחדות הטייסים בקו האוויר, MCAS יוצר מצב דומה למייצב בורח. אך פעולה מתקנת לבעיית מייצב בורח, טכניקת "רכבת ההרים", לא נכללה עוד במדריכי האימונים מתישהו לאחר 1982. סרן קוקס אמר כי מייצב בורח חדל להיות בעיה לאחר 737-2006. החל מ- 737-300, "המוצר נעשה כל כך אמין שלא היה לך את הכישלון הזה."

טכניקת "רכבת הרים" זו אינה אינטואיטיבית. אם הוא נכלל במדריך הטייס, הטייסים היו נוטים יותר לתקן שגיאות MCAS.

התאחדות הטייסים של בעלות הברית טענה כי דרישות ההכשרה המוצעות אינן מספקות. APA טוענת כי יותר אימונים במחשבים "לא יספקו רמת ביטחון לטייסים להרגיש לא רק בנוח להטיס את המטוס אלא גם להעביר את האמון הזה לציבור הנוסעים."

סרן סאלי סולנברגר קובע כי "הוא מסכים בלב שלם ללא שום הסתייגויות" מהתגובה שהוגשה כאן.

הקובץ המצורף הראשון הוא הצהרה של גרגורי טרוויס, מהנדס תוכנה עם ניסיון של למעלה מ -40 שנה וטייס עם מעל 30 שנות ניסיון. גרגורי טרוויס טוען כי יש להסיר את ה- MCAS לחלוטין ויש לשנות את מסגרת האוויר 737 MAX כדי למנוע את חוסר היציבות הטבוע באורכו.

הקובץ המצורף השני הוא הצהרה של נשיא מטיילים מאוחדים צ'ארלס ליאוחה.

הקובץ המצורף השלישי והאחרון הוא התגובה הראשונה של FlyersRights.org, שהוגשה ב- 30 באפריל 2019.

סיכום

לאור שרשרת השגיאות הבאה, תוכנת MCAS שתוקנה במהירות שאושרה על ידי FAA, ללא כל דרישות הכשרה לסימולטור טייס, אינה מקובלת על הציבור המעופף.

ההחלטה של ​​בואינג להניח את המנועים החדשים על מטוסי ה 737 הקיימים במקום להתחיל עם מסגרת שתוכל לתמוך במנועים.

 כישלונה של בואינג לבחון ולהבין היטב את MCAS ואת מצבי הכישלון שלה

כישלונה של בואינג להתריע בפני ה- FAA על יכולת ה- MCAS של 2.5 מעלות, גדולה יותר מ- 0.6 מעלות שנמסרו בעבר

 כישלונה של בואינג ליידע את טייסי MCAS

החלטת בואינג ו- FAA שלא לכלול את MCAS בארצות הברית ואת מדריכי הטיס האירופאים

 החלטת בואינג ו- FAA לא לדרוש יתירות בזווית חיישני ההתקפה

החלטת FAA לסווג דירוג כשל של AOA כ"מסוכן "ולא לאכוף את דרישת יתירות, למרות כשל בחיישן AOA המתרחש באופן היסטורי בתדירות גבוהה יותר מהמותר במסגרת" הדירוג המסוכן "

החלטת בואינג ו- FAA לא לדרוש שזווית חיישני ההתקפה תהיה ניתנת להפעלה, על פי ה- MMEL.

כישלונה של התוכנה של בואינג לזהות שקריאה הייתה שגויה מכיוון שמבנה לא היה אפשרי לשינוי המהיר שלה

ההחלטה של ​​FAA לא לדרוש, כתכונות בטיחות, את אור ה- AOA לא מסכים ואת תצוגת המחוון של ה- AOA

כישלונה של בואינג להבטיח שתכונה אופציונלית אחת, כאשר היא נרכשת בנפרד, תפעל כאשר התכונה השנייה לא נרכשה על ידי חברת התעופה.

 כישלונם של בואינג ו- FAA לבצע טיסות ניסוי המדמות קריאה שגויה של AOA

נהלי החירום הלא מספקים של בואינג, שבוצעו בעקבות טייסי אתיופיין איירליינס

כישלונה של בואינג לאפשר לטייסים לנתק את ה- MCAS מבלי לנתק את חיתוך המייצב.

עד שה- FAA יתחייב להמתין עד לסיום החקירות לפני שיחליט אם ומתי לפרוק את ה- 737 MAX, התהליך ימהר. כל אי-הארקה בשלב זה הינה מוקדמת. כל הצעה שאינה מחייבת הכשרה של סימולטורים לטייסים מביטה על השתלשלות האירועים שגרמה לשתי ההתרסקויות הללו ותמחיש את העדיפות המתמשכת של ה- FAA למועילות מסחרית על פני בטיחות. 

FlyersRights.org מבקש זמן ממושך לתקופת ההערות הציבורית על עדכון 17 של דו"ח מועצת התקנים לטיסה. בשם הציבור הנוסע אנו מבקשים 7 ימים נוספים למומחי בטיחות, טייסים ואחרים להגיש את הערותיהם ל- FAA.

האישור מחדש של מטוס הבואינג 737 מקס מעניין מאוד את הציבור הרחב וראוי לחקירה מלאה. לאחר שתי התרסקויות תוך שישה חודשים זה מזה, שתיהן התרחשו בשנתיים הראשונות לשירות המסחרי של ה- MAX, הציבור זקוק להבטחות כי מטוסים אלה בטוחים וכי ה- FAA ובואינג עושים כל שביכולתם כדי לתעדף את הבטיחות עבור 737 MAX. וכל שאר המטוסים. כדי להשיג מטרה זו, נדרש זמן רב יותר למומחי בטיחות עצמאיים להתייצב כדי לחלוק את המומחיות והדאגות שלהם.

פול הדסון עמ 'תושב, FlyersRights.org דרש: 

בשם נוסעי התעופה אנו עותרים לזמן נוסף להתכנס ולעודד מומחי בטיחות להגיש את הערותיהם ל- FAA. תקופת ההערות הייתה פתוחה רק במשך 10 ימי עסקים. בהתחשב בהחלטה המתנהלת של ה- FAA לבחור ב הכי פחות קפדני

שינוי זמין, "הבדל ברמה B", תקופת הערות ממושכת לא תיצור דעות קדומות עבור ה- FAA או כל בעל עניין. בעוד שבואינג עשויה לרצות את אישור ה- 737 MAX במהירות האפשרית, אנו לא רואים שום סיבה ש- FAA תרצה לסכן את הבטיחות, או נראה כי היא מסכנת את הבטיחות, בכך שהיא מאשרת מחדש את ה- 737 MAX מהר מדי ומסכנת עוד יותר חיים.

ההתרסקות של Lion Air, התרסקות חברת התעופה אתיופיאן איירליינס, אחרים דיווחו על בעיות ב- 737 MAX, דיווחים חדשותיים בולטים על בעיות במפעל 787 בדרום קרוליינה של בואינג, וסירובו של חיל האוויר האמריקני לקבל את ה- KC-46 לאחר מציאת חפצים זרים הביאו ל כמעט אובדן אמון מוחלט בשלמות משטר הבטיחות של ה- FAA ובואינג. מומחי בטיחות, טייסים, דיילים ונוסעים נותרו רק לתהות אילו נקודות תורפה נוספות קיימות במטוסים הנ"ל וכן במטוסים אחרים.

אם אמון הציבור לא יוחזר, נוסעים רבים לא רק יימנעו מנסיעה ב- 737 MAX, הם עשויים להימנע מטיסה על מטוסי 787 ומטוסי בואינג אחרים. יתכן שזה כבר קורה בינלאומית מכיוון שחברות תעופה שקלו לבטל הזמנות של 737 MAX.

תקופות תגובה רגילות לפי חוק הנוהל המינהלי (APA) קובעות תקופת תגובה של 30 יום לפחות. ה- APA דורש תקופת תגובה מינימלית של 30 יום למעט כללים פרשניים ומטרה טובה המוצגת. אלא אם כן תינתן הארכה צנועה, לאחר איזון הצורך בתרופה מהירה מול הצורך בתהליך מקיף ופתוח להחלטה על אותה תרופה, יהיה כאן מחסור בהליך הולם. מטוסים לא בטוחים עשויים להיות לא מקורקעים בטרם עת, ומסכנים את בטיחות הנוסעים והציבור, ו- FAA יאבד עוד יותר את אמון הציבור. 2

הערות על ההצעה של FAA לא להורות על הכשרת סימולטורים

FlyersRights.org ממליץ בחום כי ה- FAA ידרוש הכשרה של סימולטורים בתכונת MCAS עבור כל טייסי ה- 737 MAX לפני שמטוס יחיד יחזור לאוויר.

התאחדות הטייסים של בעלות הברית הצהירה כי התיקון המוצע של ה- FAA אינו מגיע רחוק מספיק מכיוון שהוא אינו כולל הכשרת סימולטורים. התאחדות הטייסים של בעלות הברית הודיעה כי הדרישה ליותר זמן מחשב לא רק שלא תצליח להחזיר את אמון הטייסים שלה להטיס את המטוס, אלא שהיא גם לא תצליח להחזיר את אמון הציבור לטוס על המטוס. אמריקן איירליינס אמרה כי היא בוחנת אפשרויות הכשרה נוספות, אך חברת תעופה אינדיבידואלית לא צריכה להעמיד את עצמה באופן חד צדדי בחסרון כלכלי ביחס לחברות תעופה אחרות על מנת להשיג יתרון בטיחותי שיש לחייב בכל חברות התעופה.

מידע חדש מופיע ברציפות בכל יום. היום, 30 באפריל, המועד האחרון להערות פומביות, דיווח הוול סטריט ג'ורנל כי האות האופציונלי לא מסכים עם AOA לא פעל כצפוי. היא נועדה להיות תכונה עצמאית אך לא הייתה ניתנת לפעולה אם חברת התעופה לא רכשה גם את השדרוג האופציונלי של מחוון AOA.

משרקן לאחרונה דיווח כי הוא או היא צפו בפסולת רופפת שפוגעת בחיווט חיישני AOA ב- 737 MAX. בעוד בואינג מכחישה את הטענה הספציפית הזו, ה"ניו יורק טיימס "דיווח על משרקן נפרד ממפעל בואינג 787 דרום קרוליינה שטען כי ראה מטוסים מאושרים עם פסולת ונאמר על ידי הממונים להתעלם מההפרות. חיל האוויר האמריקני הפסיק לקבל משלוחים של מטוסי הבואינג KC-46 מכיוון שנמצאו פסולת בתוך המטוס. זהו דפוס של התנהגות לא נכונה שיש לחקור באופן מלא על ידי ה- FAA והחוקרים הבלתי תלויים לפני שה- FAA ימשיך לדחוף לאישור מהיר מחדש של ה- 737 MAX.

על ה- FAA להאט את העומס המטורף והסודי הזה כדי לאפשר ל- 737 MAX לחזור לשמיים עד שהוא ישיג את כל התמונה ממומחי בטיחות עצמאיים, טייסים ואחרים.

התקופה הקצרה הפכה את ההערה המלאה לבלתי אפשרית וככל הנראה מנעה מאחרים למלא את שיתוף המומחיות, הידע והחוויות שלהם.

מקור: www.flyersrights.org 

על הסופר

אוואטר של יורגן טי שטיינמץ

יורגן ט שטיינמץ

יורג'ן תומאס שטיינמץ עבד ברציפות בענף הנסיעות והתיירות מאז שהיה נער בגרמניה (1977).
הוא מצא eTurboNews בשנת 1999 כעלון מקוון ראשון לתעשיית תיירות הנסיעות העולמית.

שתף עם...