קו הפלגה מודה באשמה בפיצוץ קטלני

חמש שנים לאחר התאונה הקטלנית ביותר בתעשיית השייט מזה למעלה מעשור, נורוויג'ן קרוז ליין הסכימה להודות באשמה ברשלנות פלילית בפיצוץ נורבגיה של אס אס.

חמש שנים לאחר התאונה הקטלנית ביותר בתעשיית השייט מזה למעלה מעשור, נורוויג'ן קרוז ליין הסכימה להודות באשמה ברשלנות פלילית בפיצוץ נורבגיה של אס אס.

התובעים הפדרליים האשימו ביום שישי את נורוויג'ן קרוז ליין ברשלנות חמורה כמעט חמש שנים לאחר התפוצצות הדוד בנורווגיית ה- SS ההיסטורית הרגה שמונה אנשי צוות ונפצעו קשה 10 בנמל מיאמי.

פרקליטות ארה"ב מסרה כי נורבגיה הסכימה להודות באשמה הפלילית, הטוענת שקו ההפלגה הפעיל את הספינה "באופן רשלני באופן מוחלט שסיכן את חייהם, איבריהם ורכושם של האנשים שעל הסיפון."

נורבגיה אחראית לעונשים פליליים של לפחות 500,000 דולר בגין התאונה הקטלנית ביותר על קו אניה בארה"ב מזה למעלה מעשור. קו השיוט הסכים גם לבצע בדיקות בטיחות של ספינותיו עם יועץ עצמאי.

האדמירל האחורי של משמר החוף, רוברט בראנהאם, כינה את הפיצוץ ב- 25 במאי 2003 כ"טרגדיה שאפשר למנוע ".

"אני מקווה שהתיק הזה ישלח מסר לתעשייה הימית כי בטיחות הים צריכה להיות השיקול העיקרי בשמירה על ספינותיהם", אמר בהצהרה.

קו השיוט מסר בערב יום שישי כי הוא שיתף פעולה עם הרשויות הפדרליות מאז הפיצוץ וימשיך לעשות זאת. "ביטחונם וביטחונם של הנוסעים והצוות שלנו היו ותמיד יהיו בעלי חשיבות עליונה", נאמר בהודעת נורבגיה.

דו"ח של המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה בנושא התאונה, שהושלם בשקט בנובמבר, הראה כי מהנדסי NCL הביעו חששות מאז סוף שנות ה 1990- למצב ארבעת הדודים שהניעו את הספינה האלגנטית. לדודי הלחץ הגבוה המסיביים, המחזיקים כל אחד 20 טון של 528 מעלות מים, הייתה היסטוריה של סדקים, נזילות, קורוזיה ותיקונים.

"עלינו להבין שהגענו למצב בו פעולת הספינה אינה בטוחה", כתב אחד מהנדסי נמלי ה- NCL ללא שם בהודעת דואר אלקטרוני משנת 1998 לסגן נשיא החברה להפעלת ספינות, נכתב בדו"ח NTSB. המהנדס ציטט "תקלות רבות בצינור הדוד" שתוקנו לאחר מכן.

עבודות תיקון

ה- NTSB מצא כי הסיבה העיקרית לפיצוץ הייתה שבר ריתוך על תפר של תוף בלחץ גבוה. המים הצורבים הבליחו לאדים, סחפו את חללי המנוע וכמה אזורי צוות סמוכים והרגו שמונה מאנשי הצוות תוך שהם פצועים כמעט תריסר אחרים. אף נוסע לא נפגע.

החוקרים מצאו גם ריתוכים מפוקפקים ומאמצי תיקון סדקים; כימיה לא עקבית של מים שהובילה לקורוזיה; בדיקות לא מספקות הן מ- NCL והן מ- Bureau Veritas, סוכנות פיקוח בינלאומית, ותזמון הפעלה שחשף את דודי ההזדקנות ללחץ תרמי קיצוני.

בינואר וביולי 2002, שנה לפני התפוצצות הדוד, מהנדסי נמל NCL שלחו בדואר אלקטרוני את הנהלת NCL בדאגה שמסלולי הספינה ולוחות הזמנים העמוסים אילצו את הצוות להדליק ולצנן את הדודים במהירות רבה יותר ממה שמדריך ההפעלה.

הדו"ח מתח ביקורת גם על הטיפול ב- NCL בסדקים מתמשכים בדודים, שהופיעו לראשונה ברתכות מקוריות בשנות השבעים. סדקים הוטחנו עד שקירות הדוד הגיעו לעובי המינימלי המותר ואז נבנו מחדש עם תיקוני ריתוך. אורך ורוחב הריתוכים, כך מצא ה- NTSB, ככל הנראה בורות וסדקים מואצים.

בשלב מסוים נראה כי נחושת - מתכת בלתי מקובלת לתיקונים - הופעלה במכוון גם על סדקים בדוד שהתפוצץ.

"ההסבר היחיד לנוכחות הנחושת הוא שהוא הוצג כדי להסוות את הסדק, לעכב את הבדיקה ולהימנע מתיקונים נחוצים", נכתב בדו"ח.

החוקרים גילו פער ממושך בבדיקות הפורמליות, "למרות שהיה ידוע שהם רגישים לסדקים ולמעשה נסדקו בשנת 1996."

הדו"ח מצא כי הכותרת, החלק של הדוד מספר 23 שנכשל, לא עברה בדיקה מהותית או בדיקה חזותית מתאימה מאז 1990.

קו השיוט הואשם ב"מידע ", ולא בתלונה פלילית או בכתב אישום. פירוש הדבר שבכירים ותובעים נורבגיים ניהלו משא ומתן על האישום בגין עבירה.

"חיובים כמו אלה כיום נחוצים כדי להראות כי על חברות המפעילות ומנהלות ספינות חובה לנקוט באמצעים סבירים כדי להבטיח את שלומם של כל הנוסעים ואנשי הצוות," אמר התובע האמריקני ר 'אלכסנדר אקוסטה.

בנוסף, ה- NTSB ציין כי NCL הסכימה לשפר את תגובת החירום של הצי, אמצעי בטיחות ורישומי התחזוקה. אף על פי שמעט ספינות, מלבד ספינות חיל הים, עדיין מסתמכות על דוודים גדולים בלחץ גבוה לצורך הספק ראשוני, אלה משתמשים בלחץ נמוך יותר באופן קבוע לחימום מים או למערכות ספינה אחרות.

משפחות לא יכולות לתבוע

עורך הדין של מיאמי, צ'רלס ליפקון, שייצג רבים מהקורבנות והוא מחבר הספר החדש "לא בטוח בים הפתוח", שיבח את האישום הפלילי.

"אני שמח לראות שהפרקליט האמריקני עלה על המידה והסתבך," אמר. אך הוא כינה את זה "מצער" כי אנשי הצוות ובני משפחותיהם לא הצליחו להגיש תביעות אזרחיות נגד נורבגיה בבית המשפט הפדרלי במיאמי.

ימאים הרוגים ופצועים היו בעיקר פיליפינים. החוזים שלהם עם נורבגיה קראו להסדיר תביעות בבוררות, ולכן תביעותיהם נדחו מבית המשפט הפדרלי במיאמי. קו השיוט ניהל משא ומתן אחר התנחלויות לאחר מכן.

נציג תעשיית השייט כינה את התיק הפלילי כאות חזק.

"אנו מתייחסים לבטיחות ברצינות רבה כתעשייה, ואנו מקווים שזה ייפתר ומצפים להחלטה", אמר מייקל קרי, סגן נשיא בכיר של התאחדות הבינלאומית Cruise Lines, קבוצת סחר.

לנורווגיה של האס אס היה עבר קומות. היא הושקה כצרפת האס אס בשנת 1960. בגובה 1,035 מטר הייתה זו ספינת הנוסעים הארוכה ביותר שיכולה לשאת יותר מ -2,000. זה היה ארוך מדי ורחב מדי בשביל תעלת פנמה.

שנחשב לא רווחי בשנת 1974, אוניית האוקיינוס ​​נעשתה בכדורגל בצרפת. בשנת 1979, נורוויג'ן קרוז ליין רכשה אותה תמורת 18 מיליון דולר - שוויה בגרוטאות - ושיפצה אותה בעלות של 120 מיליון דולר. לאחר "שייט פרידה" לאירופה בשנת 2001, חזרה אס אס נורבגיה למיאמי להפלגות של שבעה ימים במזרח הקריביים. זה היה בין ספינות האוקיינוס ​​האחרונות שהופעלו על ידי דודי קיטור בלחץ גבוה.

זה יצא מכלל עבודה מאז התפוצצות הדוד לפני חמש שנים. החברה מכרה אותו מאז לגרוטאות.

miamiherald.com

על הסופר

אוואטר של לינדה הונהולץ

לינדה הונהולץ

עורך ראשי עבור eTurboNews מבוסס במטה eTN.

שתף עם...