סינגפור – זה סימן לזמני התעופה המשתנים, שכאשר פעם אחת חברת הפרימיום הטיסה הגבוהה Japan Airlines (JAL) הגישה בקשה לפשיטת רגל בחודש שעבר, הטייסת התקציבית של סינגפור טייגר איירווייס מכרה את מניותיה לציבור לדרישה כזו שהמניה שלה הייתה חתימת יתר של 21 פעמים בבורסה של העיר.
הסלמה בעלויות הדלק, צניחת הביקוש לנסיעות על רקע השפל הכלכלי העולמי ומשבר השפעת H1N1 בשנה שעברה, כולם קשרו קשר נגד ספקי השירות המלא של האזור (FSCs), וגרמו לרבים לקצץ מסלולים ולקצץ את הצוות - או, במקרה של JAL, להתרסק ולהישרף תחת משקלם של חובות כבדים.
JAL, למרות מקרה קיצוני, לא היה לבד מבין חברות הפרימיום של אסיה במאבק על רקע השפל הפיננסי העולמי. סינגפור איירליינס (SIA), חברת התעופה הגדולה בעולם לפי שווי שוק, הפחיתה בשנה שעברה את הקיבולת שלה ב-11%, עיכבה את אספקת שמונה מטוסי איירבוס חדשים, קיצצה את משכורות הצוות ובשעות העבודה - ועדיין נגרמה הפסדים של 428 מיליון דולר סינגפורי (304 דולר ארה"ב). מיליון) בששת החודשים הראשונים של שנת הכספים, המייצגים את ההפסד הרבעוני הראשון שנגרם לחברת המובילים מזה יותר משבע שנים.
תאי איירווייס גם ספגה הפסדים כבדים על עומסי נוסעים נמוכים יותר וניהול כושל ברמה העליונה, מה שמעלה חשש שהספק הלאומי שהיה פעם גאה יכול ללכת בדרך של JAL פושטת רגל ללא שיפוץ משמעותי של פעילותה. גארודה האינדונזית נאלצה לדחות את תוכניותיה בשנה שעברה להירשם בבורסה עקב ירידה בביצועים הפיננסיים.
על רקע עגום זה, חברות הטיסות הזולות של אסיה ניצלו את המשבר הכלכלי העולמי כהזדמנות פז לצבור נתח שוק ולגבש את עמדותיהן מול חברות תעופה פרימיום. התחזית האופטימית הזו באה לידי ביטוי בכנס תעשייתי החודש בסינגפור, שבו מספר מנהלים בכירים ב-LCC דיברו על רווחי שיא, תוכניות התרחבות שאפתניות ורישומים פוטנציאליים בבורסה.
LCCs היוו 15.7% משוק התעופה של אסיה בשנה שעברה, או קצת פחות מאחד מכל שישה מושבים שנמכרו באזור, לפי המרכז לתעופה באסיה פסיפיק. זה היה עלייה מקצת יותר מ-14% ב-2008 וממשיך את מגמת העלייה מ-1.1% בלבד של LCC's ב-2001. עליות השוק הללו, אומרים אנליסטים, באו על חשבון ישיר של חברות התעופה הפרימיום באזור.
LCCs עשו יותר מאשר לשנות את הכלכלה הבסיסית של התעשייה; הם הגיבו מהר יותר לשינוי העדפות צרכנים ומגמות. כשההשפל העולמי התרחש ב-2008, נוסעים באסיה הצטמצמו באופן משמעותי במושבים יוקרתיים וחיפשו יותר ויותר את התעריפים הנמוכים ביותר.
חברות תעופה פרימיום, רבות עמוסות במבנים קשיחים בעלי עלויות קבועות וחובות גבוהים, איחרו להגיב לשינוי וכתוצאה מכך הפסידו למתחרים זריזים של LCC. חלקית, הסיבה לכך היא ש-LCC פועלות על בסיס קבוצה שונה של הנחות כלכליות ופיננסיות.
טוני דייויס, מנכ"ל חברת טייגר איירווייס שנסחרה לאחרונה בסינגפור, אומר שחברת התעופה שלו הלכה בדרכה האסטרטגית של קמעונאית ההיפר-מרקט האמריקאית וולמארט: "[LCC] הם בעצם קמעונאים", אמר. "העסק שלנו הוא למכור מושבים."
כמו חברות LCC אזוריות רבות, טייגר איירווייס הפחיתה את העלויות על ידי ביטול הסלסול, כולל ארוחות על הסיפון ודלפקי כרטיסים בשטח. ל-LCC טסו באופן מסורתי מסלולים של ארבע שעות או פחות, מה שמאפשר להם להשתמש באותו צוות טיסה לטיסות חזרה באותו יום. זה אפשר ל-LCC להעסיק פחות צוות ולהימנע מהוצאה המשמעותית של לינת לילה עבור אנשי הצוות.
רוב ה-LCC גם מקיימים ציים יעילים יחסית, כאשר רובם פורסים סוג סילון יחיד וחסכוני בדלק, כמו איירבוס 320 או בואינג 787. זה איפשר להם לחסוך בתחזוקה, בחלקי חילוף ובהוצאות הדרכה. עם עלויות כאלה מופחתות, חברות LCC יכולות לגבות תעריפים נמוכים משמעותית מחברות תעופה פרימיום מבלי להיגרם לה הפסדים, במיוחד בסביבה משברית.
LCCs מצאו גם דרכים יצירתיות לגייס הכנסה שאינה קשורה לכרטיסים. ידועים במאזנים שלהם כהכנסות "נלווים", חברות LCC מסוימות הרוויחו מפירוק מוצרים ושירותים המאפשרים לנוסעים לבחור ולשלם עבור מה שהם רוצים. לים קים האי, יו"ר בכיר של חברת התעופה התקציבית אזורית אקספרס באוסטרליה, מתייחס לתהליך הפירוק כ"רווחים ללא כאב".
ניתן לאסוף אותם פשוט על ידי חיוב פי חמישה מהעלות עבור ארוחה אופציונלית על הסיפון, או באמצעות קשרים מתוחכמים יותר עם חברות ביטוח שמאפשרות ל-LCC לאסוף בכל פעם שנוסע רוכש ביטוח נסיעות עם הכרטיס שלו.
חלוצת LCC AirAsia הקימה לאחרונה מחלקת שירות פיננסי ונאמנות מיוחדת כדי לנצל את הפוטנציאל של קשר עם בנקים ובתי מלון כדי להציע כרטיסי אשראי שהונפקו במשותף, תעריפי חדרים מיוחדים בבתי מלון ושירותים אחרים הקשורים לנסיעות. "בדרך זו אנחנו מרוויחים את ההכנסות שלנו וגם מטפחים נאמנות מהפליירים שלנו", אמר ראש המחלקה של AirAsia, יוהאן אריס איברהים.
גבולות אוויריים חדשים
איגוד התחבורה האווירית הבינלאומי (IATA), גוף תעשייתי, אמר בוועידת התעופה האחרונה בסינגפור כי אזור אסיה-פסיפיק עקף את צפון אמריקה כשוק הנסיעות האוויריות הגדול בעולם, עם 647 מיליון נוסעים בשנת 2009. זה היה רק במעט יותר מ-638 מיליון האנשים שטסו בטיסות מסחריות בשנה שעברה בצפון אמריקה.
השוק הגדול ביותר של אסיה הוא סין, אך גם לאזור דרום מזרח אסיה יש פוטנציאל גדול עם שוק משולב של 600 מיליון בני אדם פלוס. אנליסטים בתעשייה מציינים כי אחוז גדול מאוכלוסיית האזור טרם נסעה במטוס ובמחירים נוכחיים כנראה לעולם לא יוכלו להרשות לעצמם מושב בחברת תעופה בשירות מלא.
זהו אותו פלח שוק מוחלש שמנהלי LCC טוענים שיש לו פוטנציאל צמיחה עצום, במיוחד אם ההכנסה לנפש של האזור תגדל כמצופה. כאשר AirAsia של מלזיה הייתה חלוצה בנסיעות תקציביות אזוריות ב-2001, רק 6% מהמלזים טסו במטוס. תחת סיסמת השיווק "עכשיו כולם יכולים לעוף", חברת התקציב הציעה לעתים קרובות מחירי כרטיסים נמוכים מתעריפי אוטובוס מסוימים.
"ה-LCCs בהחלט שינו את הדרך שבה אנשים מטיילים", אמר קריס לים, מנהל שותף של מרכז המודיעין האסטרטגי של איגוד הנסיעות הפסיפיק אסיה בבנגקוק. "הם מעצימים נסיעות ליותר צעירים עם תקציבי נסיעות מוגבלים או פשוט אנשים פחות אמידים שאינם יכולים להרשות לעצמם לשלם עבור ספקים בשירות מלא."
הסרת הרגולציה האחרונה של שמי דרום מזרח אסיה פתחה את התעשייה לתחרות מחירים אמיתית לאחר עשרות שנים של קנוניה מונופוליסטית בין חברות הדגל הלאומי. קו מלזיה-סינגפור, למשל, נפתח לתחרות רק לאחרונה לאחר ש-SIA ומלזיה איירליינס שלטו בקו במשך למעלה מ-35 שנה.
התנהגות דואופוליסטית הביאה לאחד מהמסלולים היקרים בעולם לטיסה של 55 דקות, עם מחירי כרטיסים שגרתיים מעל 400 דולר ארה"ב. LCCs מציעים כעת תעריפים עבור רבע מהסכום הזה ובתדירות גבוהה בהרבה. AirAsia נוסעת בין קואלה לומפור לסינגפור בסביבות תשע פעמים ביום.
ליברליזציה נוספת של השוק נמצאת בדרך דרך מה שמכונה Open Sky Agreement של דרום מזרח אסיה, שייכנס לתוקף מלא עד 2015 וצפוי להועיל ל-LCCs של האזור. ההסכם יאפשר לחברות אוויריות אזוריות לבצע טיסות ללא הגבלה לכל 10 החברות באיגוד מדינות דרום מזרח אסיה (ASEAN) ומבטיח להגביר את התיירות, הסחר וההשקעות הפנים-אזוריים בין המדינות החברות - ברוניי, קמבודיה, אינדונזיה, לאוס, מלזיה, מיאנמר , הפיליפינים, סינגפור, תאילנד וויאטנם.
בעוד שיישום ההסכם יתקל ללא ספק ברטינות פרוטקציוניסטיות, אנליסטים בתעשייה מאמינים שהמגמה לדה-רגולציה נמצאת במסלול. שר התחבורה של סינגפור ריימונד לים קרא החודש למגרש תחרותי שווה יותר עבור חברות התעופה של האזור. "משטר ליברלי יגרום גם להגדלת הסיכויים לצמיחה כלכלית מסביב", אמר.
האם פתיחות רבה יותר תוביל ליותר כניסות לשוק התעופה עדיין לא ברור, בהתחשב בהון המדגל של חברות תעופה פרימיום רבות. דו"ח אחרון של המרכז לאסיה פסיפיק תעופה שבסיסו בסידני חוזה התבססות עתידית של התעשייה בקרב שחקנים קטנים יותר, שרבים מהם הוא צופה שייאלצו להתמזג או להיסגר עם התחממות התחרות.
"תעופה היא תעשייה תחרותית מאוד, ולא בניגוד למגזר הבנקאי, מיזוגים או איחודים בין LCCs הם תמיד אפשרות בשל התחרות הקשה", אמר נג סם גואן, אנליסט תעופה במחקר OSK מבוסס קואלה לומפור.
לעת עתה, LCCs רבים מתמודדים באגרסיביות כדי לפתות צרכנים, כולל נוסעים עסקיים המשלמים יותר, הרחק מעמיתיהם הסובלים מבעיות כלכליות. בכיוון הזה, צ'ונג פיט ליאן, מנכ"ל Jetstar Asia, מבטיח שהתעריפים הזולים יותר של LCC גורמים לכך שנוסעים ארגוניים יכולים לטוס בתדירות גבוהה יותר כדי לפגוש את השותפים הגלובאליים שלהם ולשלוח צוות זוטר למטרות הכשרה נוספות וחשיפה אחרת.
עוד אחרים מציעים לפרוץ לתחום הבלעדי של טייסי פרימיום של נסיעות ארוכות טווח, כולל טיסות מאסיה לאירופה בתעריפים נמוכים חסרי תקדים. בשנה שעברה, AirAsia X של מלזיה הציגה קווים ארוכי טווח מהאזור ללונדון תמורת חלק קטן ממה שגובות חברות תעופה פרימיום.
אם, כצפוי, חברות LCC אחרות ילכו אחרי ההובלה ארוכת הטווח של AirAsia X, התחרות המוגברת תקשה עוד יותר על חברות הפרימיום החבות וההפסדיות של האזור לפצות את הקרקע האבודה, אומרים אנליסטים בתעשייה.
"תמיד יהיה שוק לספקי פרימיום לנוסעים שמוכנים להוציא יותר עבור סחורות ושירותים טובים יותר", אמר האנליסט נג. "אבל בסופו של יום הישרדותן של חברות התעופה תהיה תלויה בסופו של דבר בניהול המאזנים שלהן".
מה לקחת מהמאמר הזה:
- It is a sign of the changing aviation times that as once high-flying premium carrier Japan Airlines (JAL) was filing for bankruptcy last month, Singapore’s budget flier Tiger Airways was selling its shares to the public to such demand that its stock was oversubscribed by 21 times on the city’s stock exchange.
- Premium airlines, many burdened with rigid fixed-cost structures and high debts, were slow to respond to the shift and as a result lost out to nimbler LCC competitors.
- Thai Airways also incurred heavy losses on lower passenger loads and top-level mismanagement, raising concerns that the once-proud national carrier could go the way of bankrupt JAL without a major overhaul of its operations.
