כאשר מנהלי התעשייה מתכנסים השבוע בכנס השנתי של חברת התעופה האזורית אסאן באינדיאנפוליס, יש להם - ולכמה מהקהילות הקטנות שהם משרתים - מה לדאוג.
השימוש בחברות התעופה האזוריות זינק בעשור זה, במיוחד עם חברות תעופה קוויות המחפשות נתיבים בינלאומיים כדי לייצר רווחים ומעבירות הרבה מהשירות המקומי שלהן למטוסים הקטנים יותר, בין היתר כדי להזין את התנועה לקווי הבינלאומיים שלהן. בין השנים 2000 ל -2007, הקיבולת המקומית של המוביל האזורי עלתה ב -142% גם כאשר הקיבולת המקומית של חברת התעופה הראשית הצטמקה ב -4.2%, על פי נתוני ה- FAA, וברשות RAA מציינים כי חברות התעופה האזוריות מהוות כיום כ -50% מההמראות המקומיות מהשירות המקומיות. ה- RAA גם אומר כי לכ -70% משדות התעופה הקבועים במדינה יש שירות רק מחברות תעופה אזוריות.
אבל זה אולי לא יעזור לחברות התעופה האזוריות או לקהילות קטנות כעת, כאשר מצב תעשיית התעופה האזורית בארה"ב לא בטוחה ומעורערת לא פחות מהחברות הגדולות עליהן הן מסתמכות במשך רוב עסקיהן. הגדולים הכריזו על קיצוצים גדולים ביכולת המקומית לאחר עונת הטיולים בקיץ, ורוב משקיפי התעשייה מאמינים שהם יצטרכו לבצע קיצוצים עמוקים עוד יותר עד שהסתיו יתגלגל (בג'יי.פי מורגן, האנליסט ג'יימי בייקר קובע כי התעשייה צריכה להתכווץ בכ -20% כדי להשיג רווחיות). עלויות הדלק מזנקות גורמות לכך שמטוסי נושאות אזוריים רבים, במיוחד מטוסי אזור 50 מושבים, מפסידים כסף עבור רבים מהקווים שבהם שימשו חברות תעופה גדולות, אשר ברוב המקרים מחזירים לאזורים את הוצאות הדלק של אותן טיסות.
איחוד טומן בחובו גם סיכון: רוב חברות התעופה הגדולות מתקשרות עם חברות תעופה אזוריות במידה רבה להטיס מסלולי הזנה לרכזות שלהן, אך מיזוגים עלולים לחסל חלק מהמרכזים הללו, ולהשאיר חברות תעופה ממוזגות מחפשות לצמצם מעט קיבולת אזורית. יתר על כן, לנוכח עליית המחיר של הדלק, כלכלת היחלשות ושוק האשראי הדוק, יותר פשיטות רגל של חברות תעופה מעבר להגשות המהירות של ATA, Aloha, סקייבוס ו Frontier נותרו אפשריים - אפילו סביר, על פי כמה אנליסטים בתעשייה. הספקים העיקריים הם בין אלה שנמצאים בסיכון: בייקר ציין בפני המשקיעים ב -23 באפריל כי "אף מיתון אמריקאי מעולם לא הצליח לייצר לפחות פשיטת רגל ישנה אחת".
ותמהיל תנודתי זה נוסף לדאגות שיש לנשאים האזוריים בנוגע למדיניות הממשלה, כגון תומכי ממשל בוש לתמחור גודש בשדות תעופה, שיכולים לתמחר מטוסים קטנים יותר משווקים מסוימים.
בדוגמה קטנה יחסית של אזורי הסיכון בהם מתמודדים פשיטות רגל, רפובליקה ו Frontier בחודש אפריל ניהלו משא ומתן על הסכם לביטול הדרגתי עד 23 ביוני של 12 מטוסי E170 עם 70 מושבים הפועלים עבור Frontier במסגרת הסכם שירותי התעופה שלהם.
אובדן ההסכם יעלה לרפובליקה הכנסה חודשית של 6 מיליון דולר, והיא תצטרך למכור את 12 המטוסים האלה יחד עם חמישה אחרים שהתחייבה לפרונטיר או להעמיד אותם לשירות עם חברות תעופה אחרות. מבחינת הרפובליקה, זה יכול להיות יחסית מינורי. יו"ר, נשיא ומנכ"ל בריאן בדפורד אמר ב -24 באפריל כי יש הרבה קונים זרים פוטנציאליים המביעים עניין. אך המצב אכן ממחיש את הסיכון הנשקף לכל הספקים האזוריים מפשיטת רגל של ספק גדול יותר או לקוח גדול יותר.
לחברות האזור יש רשת ביטחון בכך שרבות מהן נמצאות בחוזים ארוכי טווח עם שותפותיהן הגדולות שיכולות להגן עליהן מההשלכות הגרועות ביותר במשך שנים-בהנחה שאותן שותפות יישארו בעסקים. לרבים יש גם ערבויות שימוש מינימליות בעסקאותיהם, מה שמגביל את הסכום שהמגמות יכולות לצמצם. עם זאת, הגדולים עדיין יכולים להפחית מעט את השימוש במטוס האזורי שלהם, והם גם יכולים לחפש פרצות.
לאור זאת, המאבק המשפטי של קבוצת מסה אייר עם דלתא איירליינס נושא צפייה. דלתא הודיעה לאחרונה על החזרת 34 מטוסי 50 מושבים למסה, בטענה שמסה השלימה אחוז נמוך כל כך מטיסותיה עד שהפרה את תנאי הביצועים של חוזהה. מסה מערערת על כך ותבעה את דלתא וטענה כי גורם ההשלמה שלה ירד בגלל החלטות שקיבלה דלתא בנוגע לטיסות המופעלות על ידי מסה.
"אם כבר, הפעולה של דלתא מדגישה את הכוונה בקרב רוב חברות התעופה הישנות להרחיק את עצמן מטיסה אזורית לא רווחית בכל מקום אפשרי", אמר בייקר של ג'יי.פי מורגן למשקיעים.
מייקל בויד, נשיא ייעוץ המחקר והחיזוי האווירי של קבוצת בויד, סבור שהנושאים הגדולים "ישתמשו בכל האמצעים האפשריים" כדי לפרוק את מטוסי 50 המושבים.
"עובדה קשה: יש יותר מטוסי 50 מושבים ממה שניתן לטוס כלכלית", כתב בויד בינואר. "עובדה קשה: פירוש הדבר קיצוץ במספר המפעילים." מאז ינואר, אמר בויד ל- Aviation Week & Space Technology ב -22 באפריל, המצב החמיר והוסיף: "זהו תחום שלאט לאט הולך להתכווץ".
אולם האתגרים הכלליים העומדים בפני ספקים אזוריים אינם חלים באופן שווה על כולם. יתרון אחד עשוי להגיע לחברות תעופה שנפטרו מ -50 מושבים לטובת מטוסים אזוריים גדולים יותר המספקים תשואה טובה יותר, גם אם גודלם הופך אותם לבלתי מתאימים לשווקים קטנים שאינם מייצרים מספיק ביקוש.
רפובליקה איירווייס אחזקות, למשל, מתרחקת ממטוס 50 המושבים במשך שנים, כך שאמבראר E-Jets עם 70-86 מושבים מהווה כיום כמעט מחצית מצי 226 המטוסים שלה. לרפובליקה איירווייז אחזקות, המחזיקה בבעלותה של רפובליק, צ'אוטאוקה ושאטל אמריקה, יש גם הסכמי שירות עם חמש חברות תעופה אפילו עם אובדן פרונטיר, ודיווחה רק על רווח של 20.2 מיליון דולר ברבעון הראשון.
איבוד העסקים של Frontier, אמר בדפורד, הוא דוגמה לכך שחשוב במיוחד כיום שלספק אזורי יהיה בסיס הכנסה מגוון-בדיוק כפי שמצבה הכללי של התעשייה טוען להתמקדות דמוית לייזר עוד יותר להיות האמין ביותר וחסכוני של המובילים האזוריים.
קבוצת מסה אייר, לעומת זאת, נחשבת לפגיעה בעיני אנליסטים רבים למרות שהיא אחת האזורים הגדולים בבעלות עצמאית בארה"ב.
"אנו חושבים שלמסה יש בעיות נזילות משמעותיות, וההשקפה שלנו היא שהחברה יכולה להיות מועמדת לפשיטת רגל ב -12 החודשים הקרובים", אמר אנליסט סטנדרד אנד פיור, ג'ים קורידור, בניתוח ב -14 באפריל (S&P, כמו AW&ST, הוא יחידה של חברות מק'גרו-היל).
חוזה דלתא חיבור של מסה, הוא ציין, מכסה 19% מכלל הקיבולת של מסה, וייתכן שתצטרך להוריד את שיעורי החוזה שלה כדי להחליף עסקים שאבדו. מסה גם מקיימת אסיפה מיוחדת ב -8 במאי ומבקשת אישור מבעלי המניות להנפיק מניות לפירעון החוב הקרוב.
הצעתה האחרונה של סקייווסט לרכוש את ExpressJet - והסתבכותה של קונטיננטל בעסקה המוצעת - מעידה על מצבה הבלתי מסודר של הסקטור, כמו גם על האפשרות כי איחוד חברות התעופה האזוריות תהיה דרך אחת שבה הם מנסים להתמודד. סקייווסט ניהלה משא ומתן על הסכם רכישת קיבולת חדש עם קונטיננטל בכדי להשאיר את ExpressJet לטוס כקונטיננטל אקספרס, אך בתעריפים נמוכים בהרבה, אם סקייווסט תרכוש את המתחרה שלה. קונטיננטל, בתורו, הזהירה את אקספרסג'ט כי אם תמשיך לפעול באופן עצמאי ותסרב להציע הפחתת תעריפים דומה, קונטיננטל מתכננת לקצץ את העסקים עם הספק בכ -25% החל מדצמבר 2009. עסקת קונטיננטל מהווה את רוב הכנסותיה של אקספרס ג'ט.
מייק קראופ, גזבר סקייווסט וסגן נשיא האוצר, אמר כי הוא מאמין שזמנים מאתגרים אלה יציגו הזדמנויות לחברות תעופה אזוריות "חזקות יותר ויש להן יותר משאבים", כמו שלו.
"יש כאלה שבתעשיית התעופה האזורית המתקשים. מנקודת מבט זו, היינו מסתכלים על כל ההזדמנויות ", אמר. בשנים הקרובות, הוא חזה, "תראה פחות שחקנים אזוריים ולא יותר".
"אני חושב שזה הזמן שבו אנשים צריכים להעריך היכן הם נמצאים", הוסיף קראופ. "אבל אנו רואים את עצמנו בר מזל, עם צוות ניהול מוצק ומשאבים כספיים. אנו מאמינים שאנחנו ניצולים. אנחנו מסוגלים להיות מאוד גמישים ולהסתגל לשינויים ".
למרות חוסר הוודאות של התעשייה, נשיא RAA רוג'ר כהן אומר שהוא נשאר אופטימי.
"זו תקופה קשה. אתה רק צריך לעבוד דרכך ", הוא אומר. תעשיית התעופה האזורית המציאה את עצמה שוב ושוב כפי שהתנאים הצדיקו זאת, הוא מוסיף.
"עם המודל העסקי שהתפתח, במיוחד מאז ה -9 בספטמבר, עם חברות תעופה אזוריות מתוחכמות, יעילות וחושבות קדימה המפעילות מטוסים נהדרים בשיתוף פעולה חלק עם חברות התעופה הגדולות, הצלחנו ליצור ולטפח מערכת שאמריקה התבסס ", הוא אומר.
"אם המיתון לא עוקף אותו, המודל העסקי הוא מבנה טוב", הוא ממשיך. "אם עלויות הדלק יורדות והכלכלה תתגבר ואנו יוצרים את התשתית שתתאים לביקוש, חברות התעופה האזוריות מוכנות לעזור לענות על הצורך שיש לאמריקה".
aviationweek.com
