עבור שנת הבסיס של 2019, 19% מהטיסות היוצאות היו מעל 4,000 ק"מ, אך הן ייצרו 66% מהפליטות שהיה צריך להפחית בחצי עד 2030.
עבור מגזר התחבורה האווירית ה"קשה להפחתת פחמן", התקדמותם של דלק תעופה בר-קיימא (SAF) ומקורות הנעה חלופיים מתקדמת היטב, יחד עם אמצעים טכנולוגיים ותפעוליים להפחתת פליטות.
אבל אפילו באופן קולקטיבי הם צפויים ליפול משמעותית מהשגת יעדי הפחתת הפליטות הנובעים מהסכם פריז על שינויי אקלים. לפיכך יהיה צורך בניהול ביקוש. מכשירים פיסקאליים כמו מסים והיטלי נוסע מתמיד נופלים בסוגיות פרטיות ותחרותיות, ובמיוחד במסגרת הרגולטורית הכלכלית הייחודית לשירותי תחבורה אווירית בינלאומית.
מכסה פליטה ישירות
אבל מכסה ישיר של פליטות הוא ריאלי ותהיה לו השפעה מוחלטת.
כריס לייל מרחיב במאמרו שפורסם לראשונה בתאריך GreenAirNews הנושאים ומניח על השולחן קונספט של מכסת פליטות עם שדות תעופה כנקודת המוצא בהקשר של הטיסות שהם מאפשרים.
השמיים אמנת המסגרת של האו"ם בנושא שינויי אקלים (UNFCCC), בהתאם להסכם פריז מ-2015 ובהתבסס על הסכמה מדעית נוכחית, דוגלת בכך שפליטת גזי החממה העולמית תצטרך להגיע לשיא עד 2025 ולהצטמצם בחצי עד 2030 לעומת רמות 2019, במטרה של 'נייטרליות אקלים' עד 2050. פליטות בינלאומיות התחבורה האווירית הייתה נושא לטיפול במיקור חוץ על ידי UNFCCC, עם ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית (ICAO) כפונדקאית.
עם זאת, הם נשארים תחת מטריית UNFCCC, ובמיוחד בהתחשב בהשפעה הכלכלית של המגזר (ויצירת פליטות בהיקף 3), הם צפויים לעמוד באותם יעדים - המקובלים ברובם על התעשייה, בוודאי לגבי הטווח הארוך יותר.
פליטות תעופה קיימות אינן מספקות
ישנן עדויות הולכות וגדלות לכך שאמצעי הפחתת פליטות התעופה הקיימים אינם מספיקים באופן מהותי לעמידה ביעדים אלו, בין אם לטווח קצר או ארוך יותר.
שיפורים טכנולוגיים ותפעוליים מתאזנים ומתרחקים מהגידול בתנועה.
מקורות הנעה חלופיים לנפט נמצאים בפיתוח, כאשר חשמלי (סוללה ותא דלק מימן) וחשמלי היברידי צפויים להיות משמעותיים בשנות ה-2030, אך רק עבור מטוסים קצרים וקטנים יותר.
טורבינות גז ומימן נוזלי, הדורשים אנרגיה מתחדשת ניכרת ושינוי מבני גדול הן בתכנון המטוס והן באספקת הדלק, לא צפויים להיות בשימוש נרחב לפני אמצע המאה.
SAF הוא המדד הקריטי במגזר שעליו מוצמדות ציפיות, אך מקורות ביו-מבוססים מתמודדים עם שאלות לגבי יתרונות מחזור החיים המלאים שלהם, מגבלות על אספקת חומרי גלם וחסמים ניכרים בנוגע להשקעה הנדרשת, כלכלית וקנה מידה. עד לרמה מסחרית.
דלקים אלקטרוניים סינתטיים
לדלקים אלקטרוניים סינתטיים (הידועים גם ככוח לנוזל), כמו דלק ביולוגי, יש יכולת ירידה, בנוסף הם אינם פולטים כלל פליטת גזי חממה בפעולה. עם זאת, המחירים שלהם צפויים להישאר בסדר גודל של פי שלושה, אם לא יותר מזה של נפט, הם דורשים הגדלה מסיבית והייצור שלהם דורש נפח עצום של אנרגיה מתחדשת - ובמיוחד מימן ירוק, שעבורו יימשך להיות זמינות מוגבלת ותחרות אינטנסיבית.
בנוסף לסוגיות פרטיות ותחרותיות, צעדים פיסקאליים נתקלים במסגרת הרגולטורית הכלכלית של תעופה בינלאומית - אמנת שיקגו העולמית בתוספת רשת של כשלושת אלפים הסכמי שירותי אוויר דו-צדדיים וכמה הסכמים אזוריים.
רוב גדול מהן כולל השלכות משפטיות מחייבות המגבילות את היישום של כלים להפחתת פליטות, במיוחד לרבות מיסוי כמו גם אמצעים מבוססי שוק אחרים.
נימוק מכסת פליטות
לבסוף, אמצעים חוץ-מגזריים כגון קיזוז פחמן, לכידה ואחסון הם לעתים קרובות בעלי ערך מפוקפק או לא מוכח, ויש להתייחס אליהם כאל מעבר לטובת הפחתות אמיתיות בתחום הפליטות.
יש וימשיכו להימשך כל הדרכים של חקירה ופיתוח של טכנולוגיה, הנעה ו-SAF, אבל כבר עכשיו ברור שגם כאשר כל האמצעים הללו ננקטים יחד, נותר צורך דחוף וראשוני בפעולה משמעותית נוספת.
Climate Action Tracker, ניתוח מדעי עצמאי העוקב אחר פעולת האקלים הממשלתית ומודד אותה כנגד הסכם פריז, נמצא ביוני 2020 ואישר בספטמבר 2022 שאמצעי ההפחתה של תעופה בינלאומית היו "בלתי מספיקים באופן קריטי", תואמים לעולם של +4°C .
סקר מאת GE Aerospace לפני התערוכה האווירית בפריז ביוני 2023, הראה שאפילו תעשיית התעופה עצמה הייתה מפוצלת בשאלה האם היעד שלה אפס נטו 2050 היה בר השגה, כאשר פחות ממחצית מ-325 המנהלים שנסקרו האמינו שהענף יעמוד ביעד זה.
יאט"א
באסיפה הכללית השנתית האחרונה של 2024 של איגוד התחבורה האווירית הבינלאומית (IATA), היו כמה הערות פומביות שתומכות במטרה זו, אך נראה כי אקלים האופטימיות לא התקדם בשנה האחרונה.
הובעו דאגות כבדות מכך שהשגת יעדי SAF שונים - ובמיוחד זו של הפחתה השאפתנית של ICAO של 5% בעולם בעוצמת הפחמן עד 2030 - פשוט לא היו ניתנות להשגה בהתחשב בסוגיות האדירות של הערכת מחזור חיים מלא, הגדלה והורדת מחירים. .
באפריל השנה, IATA הפיקה דו"ח, 'The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review', שהמחיש כי נותרו אי ודאות משמעותיות לגבי המסלולים הנוכחיים והאמצעים להשגת אפס נטו.
14 מפות הדרכים העיקריות הגלובאליות והאזוריות נטו אפס פליטת CO2 שנסקרו התבססו על הנחות, תנאים ואילוצים שונים.
כולם מניחים ש-SAF תהיה אחראית לכמות הגדולה ביותר של הפחתת CO2 עד 2050, אבל התרומה שלהם נעה בין 24% ל-70%.
ישנם גם הבדלים בהיקף החזוי של פליטות שיוריות עד 2050, אשר יחייבו המשך לכידת פחמן מחוץ למגזר או צעדים מבוססי שוק.
לאור האמור לעיל, עלה כעת על הרדאר הצורך במגמת מכסה ספציפית של פעולות תעופה. למשל, דוח מחקר מקיף
ב2023 קרן נסיעות מצא רק תרחיש אחד עבור נסיעות ותיירות כדי להגיע לאפס נטו עד 2050, וזה משלב האטת הצמיחה בתחבורה האווירית, כולל הגבלת טיסות ארוכות (מעל 3,500 ק"מ) לרמות של 2019.
מכסת פליטות תובלה אווירית
מכסת פליטות התחבורה האווירית עצמן - ולא את מספר הטיסות או באמצעות מנגנוני תמחור עם השפעותיהן הלא מדויקות - תהיה ישירה ועם השפעה מוחלטת.
הטלת מבנה למכסה פליטות התואם את יעדי הסכם פריז תציע מגבלות קבועות מראש, ויבוא לידי ביטוי כאשר אמצעים אחרים אינם מספיקים, יהווה מניע עיקרי להפחתה. החידה היא למצוא את הדרך היעילה ביותר לעשות זאת.
ללא קשר ל'בעלות' על פליטות טיסות - המיוחסות בדרך כלל לנוסעים או לשלוחים ובמיוחד למובילים אוויריים, שאליהם מכוונות בעיקר פעולות הפחתה - המקור הטוב ביותר למכסה את הפליטות הוא שדה התעופה.
השכיחות של בעיות אינטרס עצמי ופרטיות עבור נוסעים/שולחים, חברות תעופה ושחקנים אחרים בשוק פירושה שיש צורך ברגולציה ממשלתית. פעולת מכסת פליטות עם שדות תעופה כקשר אפשרית במסגרת הרגולטורית הקיימת ויכולה להיות יעילה ביותר.
מנדטים של מיזוג עבור SAF הם למעשה מוכווני נמל תעופה, ובין הדוגמאות האחרונות של ממשלת סינגפור יש עניין מיוחד.
בפברואר 2024, היא הכריזה על יעדי מיזוג SAF לטיסות יוצאות שיופעלו משנת 2026, במקרה זה, ימומנו חלקית על ידי היטל על נוסעים שישתנה הן בהתאם לסוג הנסיעה והן בהתאם למרחק (ברצועות).
יוזמה זו נופלת הן במסגרת הרגולטורית הסביבתית והן במסגרת הכלכלית של שירותי אוויר בינלאומיים - וכך גם פעולה של מכסת פליטות המבוססת על יציאות משדה התעופה. נסיבות שונות חלות על הצעת מכסת הטיסה של אמסטרדם סכיפהול לשנת 2023, שנועדה בעיקרה לרעש ולאיכות אוויר מקומית ולא להפחתת פליטות, והתנגשה בגישה המאוזנת המוסכמת בעולם לניהול רעש מטוסים.
אחריות בשדה התעופה
נכון לעכשיו, הפליטות המוערכות על אחריות נמל התעופה מוגבלות במצפן. פליטות המיוחסות לשדות תעופה יכולות להיות מוגבלות לפעילות שדה תעופה בהיקף 1, אם כי יותר ויותר הן כוללות מרכיב של פליטות היקף 2.
עם זאת, באופן מכריע, הם אינם כוללים פליטות מהטיסות ששדות התעופה מעצימים. כמו כן, פליטות מטיסות בינלאומיות מטופלות כיום בנפרד מאלו הנוצרות מטיסות פנים ומפליטות בלתי מספקות הנוצרות מתחבורה קרקעית מקומית ועסקים שנוצרו סביב שדות התעופה על ידי כל הטיסות.
שדות תעופה יכולים להפוך למאפשרים מרכזיים בהפחתת פליטות תעופה אם האחריות שלהם הייתה עוברת לצורה של Scope 3 שתכלול פליטות מהטיסות היוצאות מהמסלולים שלהם ליעד הראשון שלהם, בין אם מקומי או בינלאומי.
מכסת פליטות, לא טיסות
גישה מבוססת אקלים יכולה להיות להגביל לא רק את מספר הטיסות אלא את נפח הפליטות מהשלב הראשון של כל הטיסות היוצאות, בין אם באמצעות מטוסי נוסעים, משולבים או משא. נתונים לגבי CO2 מפעולות מקומיות צריכים להיות נגישים בקלות ברמה הלאומית ונתונים מפעולות בינלאומיות, בסך הכל ועבור מסלולים בודדים, זמינים דרך מקורות שונים, לרבות מערכת הניטור, הדיווח והאימות של ICAO.
על אף שאיננו מוסד ממשלתי, המידע הדרוש נגיש גם מגופים כגון Google Flights ו-Travalyst. עבור 1,300 שדות התעופה הגדולים בעולם, הוא כבר ארוז מאז 2019 על ידי volumeAirport Tracker, פרויקט המנסה לדמיין את השפעת האקלים של שדות תעופה ברחבי העולם.
במקרים שבהם הנתונים עשויים להיות חלקיים, פליטות שהוערכו מדלק שהועלה בטיסה עשויות לשמש כפונדקאית.
גישת המכסה - עבור שדה תעופה או קבוצת שדות תעופה המשרתת את אותה עיר - יכולה לעקוב אחר כיוון ה-UNFCCC על ידי התחלה עם שיא הפליטות של 2025 וצמצום מדי שנה עד למחצית מרמות 2019 ב-2030.
מעבר למסגרת הזמן הזו היא כרגע שאפתנית ומעט ספקולטיבית. פרמטרים שיחולו מעבר לשנת 2030 עשויים להתבצע במועד מאוחר יותר; באופן דומה, ניתן לשלב יעדים לפליטות שאינן פחמן דו-חמצני ברגע שתתקבל השפעה סופית יותר עבורן - אם כי החלת הגבלות על פליטת פחמן-חמצני תגביל באופן אוטומטי את רמת ה-CO2 באופן יחסי.
הנתונים מייצגים את החלק הראשון של טיסות יוצאות לנמל תעופה אירופי גדול טיפוסי (מותאם למטרות המחשה לסך כולל של 10 MtCO2 פליטות לשנת 2019 ומכאן חצי מזה, 5 MtCO2, לשנת 2030).
ישנה עלייה באחוזים הכוללת משוערת של 3% בפליטות לשנת 2025 לעומת 2019. כאן מיושמת הפחתת מכסה יחידה על פני השטח, ללא קשר למרחק.
כפי שמוצג, עבור שנת הבסיס של 2019, 19% מהטיסות היוצאות היו מעל 4,000 ק"מ, אך הן הניבו 66% מהפליטות.
התרומה של מרחקים ארוכים גבוהה משמעותית מזו במרכזים מרכזיים כמו פריז שארל דה גול, פרנקפורט או הית'רו בלונדון.
מרחב קטן לתמרון
לא יהיה מקום לתמרון או למכסה בין מרחקים בהתחשב בתרומת הפליטות הדומיננטית של מרחקים ארוכים. עם זאת, האפליקציה עשויה להשתנות בהתאם לנסיבות ולמדיניות של מדינה אינדיבידואלית, למשל על ידי חלוקה לשתיים או שלוש קבוצות טיסה לפי רצועות מרחק עם הפחתות מכסות שונות, על ידי מתן פטורים חלקיים לנתיבי מפתח ארוכי טווח, או על ידי התחשבות עוצמת הפחמן (נמוכה יותר לנסיעה ארוכה יותר).
כאשר התפיסה מכסה קבוצה של שדות תעופה, ניתן להחיל רמות שונות על כל שדה תעופה תוך שיקוף של פילוח שוק שונה.
צדק אקלים
בהתאם לצדק האקלימי ולעקרון UNFCCC של אחריות משותפת אך מובחנת, ניתן לתת פטורים לטיסות למדינות הפחות מפותחות וממנה, מדינות מתפתחות ללא יבשות ומדינות מתפתחות באיים קטנים, כשהמכסה(ות) עבור טיסות אחרות יופחת באופן יחסי. ראטה
אחריות מובחנת
הליך החלת המכסים יהיה, כמו היום, בתהליך הקצאת משבצות בשדה התעופה.
בעוד שהקצאה המבוססת על פליטות שנוצרו על ידי טיסה, ולא רק על הטיסה עצמה, תוסיף ממד של מורכבות לתהליך, זה יהיה בגבולות המעשיים, עם סביר להניח פחות טיסות והשפעה מועטה על התזמונים.
הפעולה יכולה להיעשות באופן לאומי, כאשר רמת המכסה או ההפחתה נקבעת בהקשר של אמצעים אחרים להפחתת פליטות במדינה הנוגעת בדבר. גישה לאומית כזו, אם תוכננה בקפידה ותחול על כל המובילים בנמל תעופה, לא תפר את אמנת שיקגו או הסכמי שירותי אוויר. אפילו פעולה של קומץ מדינות תעזור, רצוי במסגרת מתואמת.
בעוד שהשפע ההולך וגובר של יוזמות SAF מעודד, יחד עם מקורות הנעה חלופיים לטווח ארוך יותר, פעולת מכסה רגולטורית להפחתת פליטות תעופה כמעט בוודאות תהפוך או תישאר הכרחית להשגת יעדי פריז. מכיוון שהצורך ב-CO2 מגיע לשיא כעת, רק בעוד שנה, הטיפול במכסה שכזו הגיעה איחור.
מאמר זה פותח כדי לעודד דיון, מחקר והסברה בהתאם.
