פול הדסון, נשיא ארגון חברות התעופה הגדול ביותר בארצות הברית, הגיש הערות למשרד התחבורה האמריקאי (DOT) ולמשרד המשפטים האמריקאי (DOJ) בתגובה לבקשת המידע שלהם (RFI) על מצב תחרות בתעשיית התעופה. סקירה מקיפה זו חיונית להערכת כיצד התחרות בענף התעופה המשיכה להצטמצם וכיצד ניתן לנקוט צעדים פרו-תחרותיים בעתיד.
אתר זכויות פליירים מספק גם מידע נוסף על בריף זה, כולל סיכום טיעונים.
מבוא
FlyersRights מברכת על המאמצים המשותפים של משרד התחבורה האמריקאי ומשרד המשפטים לבדוק את התחרות בענף התעופה. סקירה מקיפה של תעשיית התעופה לא התרחשה מאז חוק הסרת הרגולציה של חברות התעופה משנת 1978.
רק לסוכנות אחת יש סמכות לשלוט על התנהגות בלתי חוקית, בלתי הוגנת ומתעתעת של חברות התעופה.
הקצבאות הקונגרס והמגבלות החוקיות על עונשי האכיפה אינם מספיקים כדי להגן על הצרכנים והתחרות.
בעשרות השנים שחלפו מאז הסרת הרגולציה הדגישו חברות התעופה כי תחרות בשוק, לא רגולציה, תשרת בצורה הטובה ביותר את האינטרסים של ציבור הטסים ובו זמנית תגובש, צמצם את התחרות, הצבת חסמי כניסה וצמצום השקיפות של המידע הנדרש מהצרכנים לעשות. החלטות מושכלות.
התנהגות אנטי-תחרותית: קביעת מחירים ומשמעת קיבולת
ספרי לימוד של הגבלים עסקיים עמוסים בתוכניות לקביעת מחירים של חברות תעופה. החל זמן קצר לאחר הסרת הרגולציה, תוכניות קביעת המחירים הללו היו גלויות ולא מתוחכמות. אבל במקביל לחדשנות טכנולוגית, הם הפכו קשים יותר לזיהוי.
ראשית, מנכ"לי חברות התעופה היו קוראים למנכ"לים אחרים לקבוע מחירים ומסלולים במשותף. לאחר שהעונש נענש, עברו חברות התעופה לשתף מידע על מחירים ולנהל משא ומתן על מחירים באמצעות חברה בבעלות קבוצת חברות תעופה. לאחרונה, התיאום לבש צורה של איתות מחירים ו"משמעת קיבולת".
אמריקן איירליינס וסאות'ווסט איירליינס היו מעורבות בתביעה ייצוגית בטענה שהם קשרו קשר להעלאת מחירי הטיסה. שתי חברות התעופה קבעו את התביעה, אך הן הכחישו כל עוולה.
נראה כי דלתא איירליינס ויונייטד איירליינס עומדות למשפט גם כן. בקריאות לציבור של בעלי המניות, חברות התעופה היו מסמנות שהן רוצות לשמור על "משמעת קיבולת". במילים אחרות, הם ניסו להפחית את התפוקה כדי להעלות את המחירים. פירוק התעריפים לתפריט עמלות מאפשר גם תיאום מחירים גבוה יותר.
בעשר השנים האחרונות, חברות תעופה מרובות הגדילו את דמי הכבודה במנעול.
בריתות ומיזמים משותפים
בנוסף לפעולה מרוכזת, שמתבצעת ביתר קלות בתעשייה מרוכזת מאוד, חברות תעופה עסקו בבריתות ומיזמים משותפים שמרכזות עוד יותר את הענף מכיוון שחברי הברית אינם מתחרים.
אמריקן איירליינס ו-JetBlue Airways השתתפו בברית הצפון-מזרחית במשך כמעט שלוש שנים, מה שאפשר להן לתאם טיסות והכנסות מאגר. דלתא, אמריקן ויונייטד חברות בשלושה מיזמים משותפים לנסיעות בינלאומיות לצד חברות תעופה זרות גדולות וחברות תעופה אמריקאיות כמו אלסקה איירליינס והוואין איירליינס. JetBlue התקשרה בהסכם ברית עם חברות תעופה בודדות משלושת המיזמים המשותפים מבלי להפוך לחברה רשמית בברית.
משרד המשפטים קובע כי שלוש בריתות חברות התעופה הללו שולטות ב-82% משוק הטיסות הבינלאומיות של ארצות הברית והאיחוד האירופי.
משרד התחבורה מעניק חסינות להגבלים עסקיים לחברות תעופה אלו למרות ההתנגדויות לכך שתעשיית התעופה ממשיכה להיות מרוכזת מאוד. עבור כל מתחרה עצמאי שנלקח מנתיב טרנס-אטלנטי עם ארבעה מתחרים, המחירים עולים ב-7%.
משרד המשפטים גם קבע כי היתרונות לתחרות מבריתות חברות תעופה אלו אינן תלויות בחסינות של חברות התעופה להגבלים עסקיים.
בעלות משותפת
רבים מעשרת בעלי המניות המובילים של כל חברת תעופה אמריקאית נתונה הם גם עשרת בעלי המניות המובילים של חברות תעופה אחרות בארה"ב. בעלות משותפת על חברת תעופה מפחיתה את התמריצים לחברת תעופה אחת להתחרות בצורה אגרסיבית יותר, להוריד את מחיריה או להיכנס לשוק חדש. זה מעלה מחירים ומפחית את התפוקה בתעשיית התעופה.
חסינות הגבלים עסקיים ובריתות חברות תעופה בינלאומיות, קבוצת הניתוח הכלכלי, משרד המשפטים.
מחקר שנערך על ידי Azar מעריך כי בעלות משותפת של חברות תעופה "מגדילה את הריכוז בערך כמו מעבר מארבע חברות שוות בגודלן לשתי חברות שוות בגודלן".
עזר מעריכה שהבעלות המשותפת על קו חברת התעופה הממוצעת "גדולה ביותר מפי 10 מרמת הסף ש'סביר שתגביר את כוח השוק' במקרה של מיזוג מסורתי, על פי הנחיות המיזוג האופקי של סוכנויות ההגבלים העסקיים בארה"ב".
אזר מסכם ש"קול, תמריצים והצבעה - כמו גם לא לעשות כלום" הם המנגנונים שבאמצעותם בעלות משותפת פוגעת בתחרות.
התנגדות לתקנת השקיפות
שוק תחרותי דורש צרכן מושכל המוסמך לקבל החלטה רציונלית. כדי שהתחרות תצליח, על הנוסעים להיות מודעים לתפריט ההולך וגדל של עמלות נלוות המשתנות בהתאם למסלולים, תאריכים, נוסעים בודדים והתאריך או המיקום בו שולמו התשלום הנלווה.
ב-17 באפריל 2024, משרד התחבורה פרסם כלל סופי המחייב חברות תעופה לחשוף עמלות נלווים קריטיות כאשר מידע על תעריף ולוח זמנים מסופק לצרכן. עמלות נלווים אלה כוללות עמלת כבודה ראשונה, עמלת כבודה שניה, עמלת כבודת יד, עמלת החלפה ודמי ביטול.
עם זאת, איירליינס לאמריקה, אמריקן איירליינס, דלתא איירליינס, יונייטד איירליינס, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, איגוד התחבורה האווירית הבינלאומית ואיגוד התעופה הלאומי תבעו לפסול כלל זה.
כלל זה היה מגביר את התחרות.
אם חברות התעופה היו מתאימות, הן היו מבטלות את חוק הפרסום בתעריף מלא. לאחר הצעת חוק, הם לחצו בעוצמה כדי לחסום ו
אז, זה הוגש נגדו בבית המשפט, וכעת הוא מהווה הגנה בסיסית לנוסעים.
בלעדיות שערים, סקוואט משבצות ודומיננטיות בשדה התעופה.
ספקים מכהנים מחניקים את התחרות על ידי הטלת חסמי כניסה על מתחרים פוטנציאליים. באמצעות מוקדי מבצר ושערים בלעדיים, ספקים מכהנים הופכים את זה לבלתי אפשרי מבחינה כלכלית ופיזית להתחרות בנמל תעופה.
רבים משדות התעופה הגדולים ביותר, כולל שרלוט, דאלאס, פילדלפיה, יוסטון אינטרנשיונל, וושינגטון דאלס, אטלנטה, דטרויט, סולט לייק סיטי ומיניאפוליס, נשלטים על ידי חברת תעופה אמריקאית אחת. טיסות למרכז מבצר או ממנו מגיעות עם מחירים מנופחים באופן מלאכותי.
באמצעות מונופול על גישה לשער בנמל תעופה באמצעות חוזים ארוכי טווח, חברות תעופה מכהנות יכולות למנוע כניסת חברות תעופה חדשות לשוק. רבים מהשערים הללו יושבים ללא שימוש, ופוגעים בנוסעים ובתחרות.
השפעות אנטי תחרותיות של בעלות משותפת
שלושה שדות תעופה בארה"ב מוגבלים בקיבולת ויש להם מערכת משבצות בפיקוח ה-FAA.
מערכת הסלוטים נועדה להפחית את הצפיפות תוך הבטחה ששדות התעופה יוכלו לשרת נוסעים רבים ככל שניתן.
בניגוד למטרת המערכת ולנזקתה לתחרות, חברות תעופה עוסקות ב"כריעה משבצת", שבה הן מפעילות טיסות עם מקדם עומס נמוך אך ורק כדי למנוע מחברת תעופה מתחרה לרכוש משבצת זו.
תוכניות נאמנות של חברות תעופה
תוכניות תגמול נאמנות מהוות חסמי כניסה. לא רק שהם מגיעים עם חששות לפרטיות נתונים, עמלות למימוש הטבות שנצברו ותאריכי תפוגה לעתים קרובות ללא הודעה מוקדמת, אלא שתוכניות אלה גורמות לצרכנים לראות מחירים גבוהים יותר.
פתרונות
חזרה לשערים משותפים
בארצות הברית, חברות תעופה דומיננטיות יכולות לשלוט באחוז גדול משערי שדה התעופה באמצעות חוזי שכירות משתלמים לטווח ארוך עם שדה התעופה. שליטה זו דוחקת מתחרים ומונעת ממתחרים פוטנציאליים להיכנס לשוק. חכירת שער בלעדית היא בעיקר המצאה אמריקאית לאחרונה. יש להגדיר בצורה נאותה חוזי חכירה בלעדיים בשערים כשיטות אנטי-תחרותיות כאשר הם מסירים מתחרים וחוסמים מתחרים פוטנציאליים.
פיצוי על עיכוב טיסה וחוקי הדדיות/בין קו
משרד התחבורה צריך לפרסם כלל פיצוי על עיכוב טיסה וכלל הדדיות כדי לתמרץ ביצועים בזמן לבעיות שבשליטת המוביל.
נוסעים אמריקאים סובלים מנזק כאשר חברת תעופה גורמת לעיכוב טיסה, ביטול או הפרעה. חברות התעופה האמריקאיות מכירות את פיצויי האיחור, שכן תקנות האיחוד האירופי ואמנת מונטריאול מחייבות פיצויי איחור בטיסות בינלאומיות.
פיצוי על עיכוב טיסה הוא מטבעו שאלת תחרות. כאשר נוסעים תקועים עקב עיכוב בטיסה, הם מחויבים לחברת התעופה שתביא אותם ליעדם בהקדם האפשרי. אם חברות תעופה חלופיות מפעילות טיסה, כרטיס הליכה יעלה לפחות פי שלושה מהכרטיס המקורי שלהן.
עם תעשיית התעופה חסרת תחרות באופן כללי, חברות התעופה אינן מתמרצות לנתב מחדש את הנוסעים התקועים שלהן ולמזער את העיכובים הניתנים לשליטה.
החזרת כלל ההדדיות היא שיטה חלופית לתמריץ תחרות על ידי תגמול לחברות תעופה הפועלות בזמן וכמתוכנן. לפני הסרת הרגולציה, כלל ההדדיות היה מונח בכל תעריף תעופה שאושר על ידי CAB. כלל ההדדיות מחייב חברת תעופה לנתב נוסע מתעכב בטיסה הפנוי הבאה, ללא קשר לחברת התעופה.
החזרת כלל זה תמריץ את חברות התעופה להימנע מעיכובים ותצמצם את הנזק לנוסעים שנגרמים על ידי חברות התעופה. עונשים אוטומטיים לא ידרשו חקירות שגוזלות זמן על ידי ה-DOT.
הפצה מחדש של משבצות
משרד התחבורה חייב להקצות מחדש משבצות בצורה אגרסיבית יותר כדי לענות על צורכי הנוסעים והתחרות. אין לראות את אלה כרכוש של חברת תעופה, נכס בעל ערך שמצדיק טיסה של טיסות ריקות כדי לשמור.
הרחב את יכולות האכיפה
נכון לעכשיו, רק סוכנות אחת יכולה לאכוף את חוקי הגנת הצרכן. אין הרבה תקנות להגנת הצרכן שחברות תעופה צריכות לפעול לפיהן, אך נמצא כי חברות התעופה מפרות את התקנות הללו לעתים קרובות. כתוצאה מכך, חברות התעופה התייחסו לקנסות DOT, המוגבלים בחוק, כעלות עשיית עסקים. הם בוחרים להפר את ההגנות הצרכניות הללו מתוך חישוב לפיו הסיכוי לאכיפה נמוך ועלות פעולת האכיפה נמוכה ממה שהיא צריכה להיות.
יש להרחיב את הקיבולת של משרד התחבורה. ניתן להשיג זאת עם כוח עבודה גדול יותר האוכף את תקנות הגנת הצרכן. בנוסף, משרד התחבורה יכול להמשיך בהסדר שלו עם התובעים הכלליים של המדינה לשילוב משאבי המדינות עם הסמכות הפדרלית של משרד התחבורה.
הקונגרס צריך להעביר חוק שיאפשר לפרקליטים הכלליים של המדינה לאכוף את חוקי הגנת הצרכן הפדרליים. בשנת 2024, קבוצה דו-מפלגתית של 38 תובעים כלליים של המדינה כתבה לקונגרס בבקשה לסמכות זו.
הגן על הערך של נכסי תוכנית הנאמנות של חברות התעופה
לתוכניות נאמנות של חברות תעופה יש השפעות אנטי-תחרותיות על ידי נעילת נוסעים לחברת תעופה אחת.
מלבד השקיפות וההגנות הצרכניות הנדרשות בנושא פיחות והודעה מוקדמת, תקופות הודעה קצרות ופיחות מתמיד מעצימים עוד יותר את האפקט האנטי-תחרותי הזה.
הנוסעים נאלצים למהר או לכפות רכישות שאחרת לא היו רוצים להימנע מאובדן ההטבות עליהן התמקחו בעבר
עסקאות עם חברות התעופה (כאשר עסקאות אלו שוחלו בציפייה להטבות עתידיות אלו).
הקל על מגבלות ההון
בשילוב עם מדיניות התומכות התחרותית האחרת לעיל, הקלת הגבלות אלו תאפשר למצטרפים חדשים להתחרות עם חברות התעופה המכהנות ולסייע לספקים קיימים בשמירה והגדלת התחרותיות שלהם מול חברות תעופה אחרות.
נכון לעכשיו, החוק הפדרלי מגביל את הבעלות הזרה על חברת תעופה ל-25% ומחייב חברת תעופה להיות בעלת שליטה מקומית. בשנת 2019, משרד האחריות הממשלתית חקר את ההשפעות הפוטנציאליות של העלאת מכסה זו ל-49% ולא מצא כל נזק בשינוי כזה, לרבות לביטחון הלאומי.
למרות שה-GAO מצא השפעות חיוביות על התחרות, שלא להיות ספציפיים, ה-GAO מצא שהגדלת השקעות הון זר עשויות להשפיע לטובה על התחרות בעתיד. זה סביר אפילו יותר במהלך מיתונים ופשיטות רגל פוטנציאליות, בעוד שמחקר זה התרחש במהלך אקלים כלכלי חזק בארה"ב.
סיכום
מאז הסרת הרגולציה, חברות התעופה הצליחו לשכנע את הרגולטורים לא לבחון את האוליגופול שלהן. מלבד הטיעונים הכלכליים שנדונו לעיל, חברות התעופה מציגות ירידה כביכול בתעריפים כראיה לכך שהסרת הרגולציה הצליחה. טיעון מסוג זה
- מתעלם עד כמה המחירים היו נמוכים יותר עם התחרות המוגברת כיום
- מתעלם מארבעה עשורים נוספים של חדשנות טכנולוגית שאם לא כן היו ממשיכה את מגמת הירידה של התמחור שהתרחשה בשנים האחרונות של הסרת הרגולציה,
- מתעלם מעמלות נלוות ומנזקים לנוסעים הנובעים מעיכובים, ביטולים, תקלות, התנגשות ורמות נמוכות יותר של שירות לקוחות.
