חברות התעופה עמידות

אנשים טסים במספרים יותר ויותר גדולים. עם זאת, האם יש מספיק טייסים וצוותי חברות תעופה להתמודד עם ההשקה המחודשת הצפויה של תעשיית התעופה?

איגוד התחבורה האווירית הבינלאומי (IATA) חושב שכן. ארגון התעופה עם חברי חברות תעופה ברחבי העולם הכריז על שדרוג לתחזית שלו לגבי הביצועים הפיננסיים של תעשיית התעופה לשנת 2022

זה מגיע יחד עם ההתאוששות ממשבר COVID-19.

התחזית של IATA מתוארת בהודעה לעיתונות שפורסמה היום:

• הפסדי התעשייה צפויים להצטמצם ל-9.7 מיליארד דולר (שיפור מהתחזית של אוקטובר 2021 להפסד של 11.6 מיליארד דולר) עבור מרווח הפסד נקי של -1.2%. זהו שיפור עצום מהפסדים של 137.7 מיליארד דולר (-36.0% רווח נקי) ב-2020 ו-42.1 מיליארד דולר (-8.3% רווח נקי) ב-2021.
   
• רווחיות כלל התעשייה בשנת 2023 נראית בהישג יד, כאשר צפון אמריקה כבר צפויה לספק רווח של 8.8 מיליארד דולר בשנת 2022.
   
• עליות יעילות ושיפור התשואות מסייעים לחברות התעופה לצמצם הפסדים גם עם עליית עלויות העבודה והדלק (האחרונה מונעת על ידי עלייה של +40% במחיר הנפט העולמי והתרחבות התפשטות הסדקים השנה).
   
• אופטימיות בתעשייה ומחויבות להפחתת פליטות ניכרות באספקה ​​נטו של למעלה מ-1,200 מטוסים ב-2022.
   
• ביקושים עצורים חזקים, הסרת מגבלות הנסיעות ברוב השווקים, אבטלה נמוכה ברוב המדינות וחיסכון אישי מורחבת מזינים עלייה מחודשת בביקוש שתגרום לכך שמספר הנוסעים יגיע ל-83% מהרמות שלפני המגפה ב-2022.
   
• למרות האתגרים הכלכליים, נפחי המטען צפויים לקבוע שיא של 68.4 מיליון טון בשנת 2022.

"חברות התעופה עמידות. אנשים טסים במספרים יותר ויותר גדולים. והמטענים מתפקדים היטב על רקע אי הוודאות הכלכלית הגוברת. ההפסדים יצטמצמו ל-9.7 מיליארד דולר השנה והרווחיות נמצאת באופק לשנת 2023. זה זמן לאופטימיות, גם אם עדיין יש אתגרים בעליויות, במיוחד דלק, וכמה הגבלות מתמשכות בכמה שווקי מפתח", אמר ווילי. וולש, המנהל הכללי של IATA.

ההכנסות עולות ככל שההגבלות של COVID-19 מתקלות ואנשים חוזרים לטייל. האתגר לשנת 2022 הוא לשמור על עלויות בשליטה.

"ההפחתה בהפסדים היא תוצאה של עבודה קשה כדי לשמור על עלויות תחת שליטה ככל שהתעשייה מתגברת. השיפור בתחזית הפיננסית נובע מהחזקת עלויות לעלייה של 44% בעוד שההכנסות עלו ב-55%. ככל שהתעשייה תחזור לרמות ייצור נורמליות יותר ועם עלויות דלק גבוהות שצפויות להישאר לזמן מה, הרווחיות תהיה תלויה בבקרת עלויות מתמשכת. וזה מקיף את שרשרת הערך. הספקים שלנו, כולל שדות תעופה וספקי שירותי ניווט אוויר, צריכים להיות ממוקדים בשליטה בעלויות כמו הלקוחות שלהם כדי לתמוך בהתאוששות התעשייה", אמר וולש.

הכנסות התעשייה צפויות להגיע ל-782 מיליארד דולר (+54.5% ב-2021), 93.3% מרמות 2019. הטיסות שבוצעו ב-2022 צפויות להסתכם ב-33.8 מיליון, שהם 86.9% מרמות 2019 (38.9 מיליון טיסות).

• הכנסות מנוסעים צפויים להוות 498 מיליארד דולר מהכנסות התעשייה, יותר מפי שניים מ-239 מיליארד דולר שנוצרו בשנת 2021. מספר הנוסעים המתוכנן צפוי להגיע ל-3.8 מיליארד, כאשר ק"מ נוסעים (RPK) גדל ב-97.6% בהשוואה ל-2021, ומגיע ל-82.4% משנת 2019 תְנוּעָה. עם שחרור ביקושים עצורים עם הקלות בהגבלות הנסיעות, התשואות צפויות לעלות ב-5.6%. זאת בעקבות התפתחות תשואות של -9.1% ב-2020 ו-3.8% ב-2021.
   
• הכנסות מטען צפויים להוות 191 מיליארד דולר מהכנסות התעשייה. מדובר בירידה קלה מ-204 מיליארד הדולר שנרשמו ב-2021, אך כמעט כפול מ-100 מיליארד הדולרים שהושגו ב-2019. בסך הכל, התעשייה צפויה לשאת למעלה מ-68 מיליון טון מטען ב-2022, שזה שיא שיא. ככל שסביבת המסחר מתרככת מעט, תשואות המטען צפויות לרדת ב-10.4% לעומת 2021. זה רק הופך את עליות התשואה של 52.5% ב-2020 ו-24.2% ב-2021.

ההוצאות הכוללות צפויות לעלות ל-796 מיליארד דולר. מדובר בעלייה של 44% בשנת 2021, המשקפת הן את העלויות של תמיכה בפעולות גדולות יותר והן את עלות האינפלציה בחלק מהסעיפים המרכזיים.

• לתדלק: ב-192 מיליארד דולר, דלק הוא סעיף העלויות הגדול ביותר בתעשייה ב-2022 (24% מהעלויות הכוללות, עלייה מ-19% ב-2021). זה מבוסס על מחיר ממוצע צפוי של נפט מסוג ברנט של 101.2 דולר לחבית ו-125.5 דולר עבור נפט סילון. חברות התעופה צפויות לצרוך 321 מיליארד ליטר דלק בשנת 2022 לעומת 359 מיליארד ליטר שנצרכו בשנת 2019.
  
  מלחמה באוקראינה שומרת על מחירי נפט גולמי מסוג ברנט גבוהים. למרות זאת, הדלק יהווה כרבע מהעלויות בשנת 2022. מאפיין מיוחד של שוק הדלק של השנה הוא הפער הגבוה בין מחירי הדלק הגולמי והסילוני. התפשטות סדק סילון זו נותרה הרבה מעל הנורמות ההיסטוריות, בעיקר בשל מגבלות קיבולת בבתי זיקוק. השקעות חסרות בתחום זה עלולות לגרום לכך שהרווח יישאר גבוה לשנת 2023. במקביל, מחירי נפט ודלק גבוהים צפויים לשפר את יעילות הדלק שלהן - הן באמצעות שימוש במטוסים יעילים יותר והן באמצעות החלטות תפעוליות.
   
• עבודה: העבודה הוא סעיף העלות התפעולי השני בגובהו עבור חברות תעופה. התעסוקה הישירה במגזר צפויה להגיע ל-2.7 מיליון, עלייה של 4.3% בשנת 2021, כאשר הענף נבנה מחדש מהירידה המשמעותית בפעילות בשנת 2020. התעסוקה עדיין, עם זאת, מעט מתחת ל-2.93 מיליון המשרות בשנת 2019 וצפויה להישאר מתחת רמה זו למשך זמן מה. עלויות העבודה ליחידה צפויות להיות 12.2 סנט/ק"מ טון זמין (ATK) בשנת 2022, וזה בעצם חזרה לרמות של 2019 כשהיא הייתה 12.3 סנט/ATK.
  
  הזמן הנדרש לגיוס, הכשרה, השלמת בדיקות אבטחה/רקע וביצוע תהליכים נחוצים אחרים לפני שהצוות "מוכן לעבודה" מהווה אתגר עבור התעשייה בשנת 2022. במקרים מסוימים, עיכובים בהעסקה עשויים להוות מגבלה על היכולת של חברת התעופה לענות על ביקוש הנוסעים.
  
  במדינות שבהן ההתאוששות הכלכלית מהמגיפה הייתה מהירה ושיעור האבטלה נמוך, שוקי עבודה הדוקים ומחסור במיומנויות עשויים לתרום ללחץ כלפי מעלה על השכר. חשבון השכר של הענף צפוי להגיע ל-173 מיליארד דולר ב-2022, עלייה של 7.9% ב-2021, ולא פרופורציונלי לגידול של 4.3% בסך המשרות.

גורמים מאקרו-כלכליים

הרקע המקרו-כלכלי העולמי הוא קריטי לתחזית התעשייה. התחזית משלבת הנחה לצמיחת תוצר עולמי מוצק של 3.4% בשנת 2022, ירידה מההתאוששות החזקה של 5.8% בשנה שעברה. האינפלציה עלתה וצפויה להישאר גבוהה לאורך 2022, ותדעך במהלך 2023. ובעוד שהריביות הנומינליות עולות, הריבית הריאלית צפויה להישאר נמוכה או שלילית למשך תקופה מתמשכת.

גורמי סיכון

ישנם מספר גורמי סיכון הקשורים לתחזית זו.

מלחמה באוקראינה

השפעת המלחמה באוקראינה על התעופה מחווירה בהשוואה לטרגדיה ההומניטרית המתחוללת. התחזית מניחה שהמלחמה באוקראינה לא תסלים מעבר לגבולותיה. בין ההשפעות השליליות הרבות של הסלמה לתעופה, עליית עלויות הדלק והפחתת הביקוש עקב ירידה בסנטימנט הצרכנים יהיו בעלי חשיבות עליונה.

• נוֹסֵעַ: ביחד, השוק הבינלאומי הרוסי, אוקראינה, בלארוס ומולדובה היוו 2.3% מהתנועה העולמית בשנת 2021. בנוסף, כ-7% מתעבורת הנוסעים הבינלאומית (RPK) תעבור בדרך כלל את המרחב האווירי הרוסי (נתוני 2021), שהוא כעת סגור למפעילים רבים, בעיקר בקווים ארוכי טווח בין אסיה לאירופה או צפון אמריקה. ישנן עלויות גבוהות משמעותית לניתוב מחדש עבור אותם ספקים שנפגעו.
   
• מטען: קצת פחות מ-1% מתעבורת המטענים העולמית מקורה או עוברת דרך רוסיה ואוקראינה. ההשפעה הגדולה יותר היא בתחום המתמחה של מטענים כבדים, שבו רוסיה ואוקראינה הן המובילות בשוק, ואת אובדן הקיבולת המקביל יהיה קשה להחליף. וכ-19% ממשלוחי המטען הבינלאומיים (CTK) עוברים דרך המרחב האווירי הרוסי (נתוני 2021). ספקים שהושפעו מהסנקציות עומדות בפני עלויות גבוהות יותר עבור ניתוב מחדש.

אינפלציה, שערי ריבית ושער חליפין

הריבית עולה ככל שהבנקים המרכזיים נלחמים באינפלציה. מלבד אלו שנושאים חוב (שיראו את האינפלציה מפחתת את החובות שלהם), האינפלציה מזיקה ויש לה השפעה כלכלית של מס על ידי הפחתת כוח הקנייה. יש סיכון שלילי לתחזית זו אם האינפלציה תמשיך לעלות, והבנקים המרכזיים ימשיכו להעלות את הריבית.

יתרה מכך, לעוצמת השיא של הדולר האמריקני, אם היא תימשך, תהיה השפעה שלילית שכן דולר אמריקאי חזק מפחית את הצמיחה באופן כללי. זה מעלה את המחיר במטבע המקומי של כל החוב הנקוב בדולר ארה"ב ומוסיף לנטל התשלום גם עבור יבוא דלק הנקוב בדולר ארה"ב.

תקופת הקורונה

הביקוש הבסיסי לנסיעות חזק. אבל תגובות הממשלה ל-COVID-19 התעלמו מהעצה של ארגון הבריאות העולמי שסגירת גבולות אינה אמצעי יעיל לשליטה בהתפשטות הנגיף. התחזית מניחה שחסינות אוכלוסייה חזקה וגדלה ל-COVID-19 פירושה שלא תהיה חזרה על טעויות המדיניות הללו. עם זאת, קיים סיכון צדדי אם ממשלות יחזרו לתגובות סגירת גבול קשות להתפרצויות עתידיות.

"ממשלות בוודאי למדו את הלקחים שלהן ממשבר COVID-19. סגירות גבולות יוצרות כאב כלכלי אך מספקות מעט במונחים של שליטה בהתפשטות הנגיף. עם רמות גבוהות של חסינות אוכלוסיה, שיטות טיפול מתקדמות ונהלי מעקב, ניתן לנהל את הסיכונים של COVID-19. נכון לעכשיו, אין נסיבות שבהן ניתן להצדיק את העלויות האנושיות והכלכליות של סגירות נוספות של גבולות COVID-19", אמר וולש.

סין

השוק המקומי של סין לבדו היווה כ-10% מהתנועה העולמית ב-2019. תחזית זו מניחה הקלה הדרגתית של מגבלות ה-COVID-19 במחצית השנייה של 2022. התרחקות מוקדמת יותר ממדיניות אפס ה-COVID של סין ישפר, כמובן, את התחזית. עבור התעשייה. יישום ממושך של מדיניות COVID-19 ימשיך לדכא את השוק המקומי השני בגודלו בעולם ולחולל הרס בשרשרת האספקה ​​העולמית.

3. סיכום אזורי

הביצועים הפיננסיים בכל האזורים צפויים להשתפר ב-2022 לעומת 2021 (כל האזורים השתפרו גם ב-2021 בהשוואה ל-2020).

צפון אמריקה צפויה להמשיך להיות האזור בעל הביצועים החזקים והאזור היחיד שיחזור לרווחיות בשנת 2022. בתמיכת השוק המקומי הגדול בארה"ב ופתיחה מחדש של השווקים הבינלאומיים, כולל צפון האוקיינוס ​​האטלנטי, הרווח הנקי צפוי להיות 8.8 מיליארד דולר בשנת 2022. הביקוש (RPKs) צפוי להגיע ל-95.0% מהרמות שלפני המשבר (2019), וקיבולת ל-99.5%.

אירופה: באירופה, מלחמת רוסיה-אוקראינה תמשיך לשבש את דפוסי הנסיעה בתוך אירופה ובין אירופה לאסיה-פסיפיק. עם זאת, המלחמה לא צפויה לדרדר את התאוששות הנסיעות, כאשר האזור יתקרב לרווחיות ב-2022, עם הפסד נקי של 3.9 מיליארד דולר. הביקוש (RPKs) צפוי להגיע ל-82.7% מהרמות שלפני המשבר (2019), והקיבולת ל-90.0%.

עבור חברות תעופה אסיה-פסיפיק, הגבלות נסיעות קפדניות ומתמשכות (בעיקר בסין), יחד עם השקת חיסונים לא אחידה, הביאו את האזור לפיגור בהתאוששות עד כה. ככל שההגבלות מצטמצמות, הביקוש לנסיעות צפוי לעלות במהירות. ההפסדים הנקיים ב-2022 צפויים לרדת ל-8.9 מיליארד דולר. הביקוש (RPKs) צפוי להגיע ל-73.7% מהרמות שלפני המשבר (2019), וקיבולת ל-81.5%.

נפחי התנועה באמריקה הלטינית התאוששו בצורה חזקה בשנת 2021, בתמיכת השווקים המקומיים ויחסית פחות הגבלות נסיעה במדינות רבות. התחזית הפיננסית של חברות תעופה מסוימות, בכל זאת, נותרה שברירית והאזור צפוי לרשום השנה הפסד נקי של 3.2 מיליארד דולר. הביקוש (RPKs) צפוי להגיע ל-94.2% מהרמות שלפני המשבר (2019), וקיבולת ל-93.2%. במזרח התיכון, הפתיחה המחודשת השנה של קווים בינלאומיים וטיסות ארוכות טווח, בפרט, תספק דחיפה מבורכת עבור רבים. ברחבי האזור, ההפסדים נטו צפויים להצטמצם ל-1.9 מיליארד דולר ב-2022, לעומת הפסד של 4.7 מיליארד דולר בשנה שעברה. הביקוש (RPKs) צפוי להגיע ל-79.1% מהרמות שלפני המשבר (2019), והקיבולת ל-80.5%.

In אַפְרִיקָה, שיעורי חיסונים נמוכים יותר הפחיתו את התאוששות הטיסות באזור עד כה. עם זאת, סביר להניח שהשנה השגת קצב מסוים תתרום לשיפור הביצועים הפיננסיים. ההפסדים נטו צפויים להיות 0.7 מיליארד דולר בשנת 2022. הביקוש (RPKs) צפוי להגיע ל-72.0% מהרמות שלפני המשבר (2019), והקיבולת ל-75.2%.